Razones y sinrazones del paro camionero

Las protestas en general, tienen un  trasfondo que no se puede ignorar, porque para llegar a ellas es necesario que haya un descontento acumulado y generalizado en un sector. Pero aunque sea legítimo que la gente de un sector se pronuncie, las causas por las cuales hacen la protesta deben analizarse en el contexto país y las particularidades del sector, y no siempre son válidas aunque la gente si esté sufriendo una situación indeseable. En el caso del paro camionero el análisis lleva a unas conclusiones bien diferentes que para otros sectores. ¿Por qué?

  • Los mercados con muchísimos jugadores y ninguno con capacidad de control no deberían tener regulación. En el mercado de transporte de carga por carretera hay tan solo 1.75 camiones por cada diferente propietario (entre personas naturales y jurídicas), lo que da una idea de lo democratizado que aún se mantiene el sector así en los últimos años hayan emergido flotas que superan los 2000 camiones en cabeza de los empresarios más importantes; son un total de 135,000 propietarios que interactúan 2,535 empresas de transporte legalmente habilitadas (datos a diciembre de 2012). Ninguna de ellas maneja más del 3% del mercado según las estimaciones disponibles. En estas condiciones, la mano invisible del mercado (A.Smith) debería auto-regular sin ayudas del Estado y menos con la regulación total de precios que trató de imperar desde 1996 hasta 2012 (la llamada tabla de fletes, motivo de por lo menos un paro por año) la cual nunca funcionó realmente, lo que ratificó una y otra vez la fuerza auto-reguladora de este mercado. En el fondo los camioneros quieren regresar a la tabla de fletes, y abandonar la libertad vigilada que hay en este momento.
  • Pero el estado debe garantizar el juego limpio entre los actores. No solamente es cierto que hay un número considerable de casos en los cuales hay que depurar el RUNT (Registro Único Nacional de Tránsito), por todo tipo de presuntas inconsistencias y posibles fraudes con vehículos de carga, sino que se ha oído desde mucho tiempo atrás que este es un sector en el cual se pueden lavar dineros mal habidos. La presión que la DIAN (Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales) debiera ejercer cruzando la información de ingresos de los propietarios (manifiestos de carga) con lo pagado por las empresas por esos mismos documentos no se ha visto aunque ha sido una amenaza desde muchos años atrás. Este es un sector en el que la evasión podría ser normal, no solo por la falta de control del Estado y su informalidad, sino por una cultura arraigada de tomar ventaja ante cualquier situación de descuido de cualquier contraparte. Un jugador que esté lavando dinero o evadiendo impuestos estará más dispuesto a bajar los precios sin considerar los costos reales.
  • El reclamo sobre el costo del combustible diesel no es razón válida para hacer un paro. Los fletes se pactan entre los actores libremente, lo cual supone que incluyen todos sus costos. Aunque sobradamente los combustibles son el mayor costo (34%, COLFECAR (Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera) debería estar inmerso en tal negociación entre privados, repercutiendo sólo en el cliente final y en la competitividad del país. Los camioneros dicen que este costo los tiene quebrados pero a la pregunta de que si bajarían los fletes si bajara el combustible diesel responden que sí, (entrevista al presidente de la ACC (Asociación Colombiana de Camioneros) (en W-Radio, sep. 3) lo cual no es coherente con su propio discurso. Se supone que si el costo del combustible los afecta, al bajarlo, el ahorro se usaría para recuperar la rentabilidad. Si el gobierno bajara el precio del combustible, no habría que esperar una reducción de fletes.
  • La discusión de fondo sobre el precio del combustible diesel y su afectación a la competitividad nacional, es válido. Pero aunque la discusión sobre el impacto del combustible diesel no se pueda constituir en razón válida para el paro camionero, sí es necesario repensar si acumular una rentabilidad enorme que reciben Ecopetrol y sus asociados es la mejor forma de redistribuir el ingreso a los colombianos. De esta discusión expresamente deben separarse la cascada de impuestos que sirve para financiar gran parte de las carreteras y otros rubros sociales, de la utilidad entre el costo a boca de pozo y el valor de venta. La pregunta de fondo es si se está usando esta ventaja natural (ser productores de petróleo) para ayudar a la competitividad nacional o no. ¿No sería mejor incentivar la industria con un precio bajo de combustible diesel (expresamente no gasolina) para generar más oportunidades de riqueza que a su vez se irriguen a mas colombianos? No se hable de subsidios, porque una cosa es que hagan la cuenta por el lado del costo de importación de refinados, y otra que hagan caso omiso a las utilidades por venta de crudo.
  • La limitación del parque automotor y control de la sobreoferta no es válido en este mercado. Aunque en la práctica ya se han hecho toda serie de medidas innovadoras para regular el número de camiones disponibles en la oferta, en este mercado como en cualquiera de estas características, la oferta debiera regularse sola. Se conoce bien que lo que pasa es que de ciclo en ciclo, hay bajas en el camino, y afectación al nivel de precios por desesperación, lo que lleva a la protesta contra el gobierno, que no tiene real injerencia en las negociaciones ni decisiones de ese mercado. Controlar la sobreoferta es una forma de regular indirectamente los precios, que está contemplada en el primer punto analizado. Aquí lo que cambia es que los camioneros curiosamente se hacen escuchar ante el gobierno, haciendo masa crítica, y pueden distorsionar las reglas del mercado. Curioso, porque a la hora de proteger el nivel de precios frente a la demanda, no son capaces de tener ningún tipo de masa y cada quien va por su lado.
  • El fondo de reposición debería ser transitorio. Aunque el gobierno ya escuchó a los camioneros en cuanto al fondo de reposición, y dispuso los 1,1 billones que tenían acumulado del recaudo de formas de impuestos, incluyendo aquellas innovadoras para controlar el tamaño del parque automotor, debería considerarse como una ayuda transitoria en la cual el gobierno recoge de todos en el mercado, y con esa masa consigue negocios favorables para los mismos aportantes, en la forma de líneas de crédito blandas y apoyo en garantías. Pero la plata que se requiere para renovar todo el parque automotor viejo (por encima de 20 años de uso que es el límite que el Ministerio fijó y que ahora los camioneros también resienten) es del orden de 12 billones de pesos. Es decir, que el propio negocio tiene que dar para ahorrar para la reposición del vehículo cuando éste termine su vida útil; el viejo concepto gerencial de la depreciación, que fue deformado por el tratamiento fiscal. La flota hoy en día no es vieja como se cree; para mostrarlo basta mirar lo que pasa con las tracto-mulas, que tienen un promedio de vida de 12 años, con una mediana de 6 años, y una moda (edad más observada) de 1 año: es una flota esencialmente nueva!
  • Los fletes solo bajarán con optimización logística de los clientes de los camioneros. Si los industriales, agricultores y comerciantes que son usuarios y clientes del servicio de transporte protestaran por los altos fletes que hay en Colombia, también harían un paro, pero de mayores proporciones. La pregunta es ¿contra quién lo harían? ¿contra los camioneros por cobrar tan alto? ¿contra el gobierno que no regula el precio? (esta vez por encima). Todos damos por hecho que el país tiene montañas y que por eso es costoso transportar, y los camioneros dirían que es porque el Diesel y los insumos son costosos, y que las carreteras son malas, y todo eso le echaría la culpa finalmente al gobierno. Pero la realidad es bien distinta aunque no conocida. La mayor parte de que los costos de transporte sean altos no son la topografía, ni el estado de las vías, ni el costo del combustible e insumos, aunque túneles y mejores carreteras ayudarían, pero después de enormes inversiones y quien sabe cuántos años. Los culpables son los mismos clientes finales de los camioneros, los llamados generadores de carga. Ellos son quienes atienden a los camiones en “horario bancario”, los hacen perder tiempo en todo, en colas de entrada, de salida, en los cargues y descargues y en los trámites de todo (aunque en algunos pocos casos el Estado podría ayudar también: aduanas e inspecciones). El costo fijo de los camiones se traduce finalmente en parte del flete, y aunque no lo sepan, el flete tiene una parte muy importante (hasta 42% en algunos casos evaluados, ver Revista SCI edición 926, página 46, http://www.sci.org.co/Prensa/Revista-Anales-de-Ingenieria/Edicion-926-Conectividad-y-Competitividad.aspx) por esas ineficiencias que sólo pueden corregir ellos mismos… los clientes de los camioneros!. De esto nadie habla en el paro. ¿Curioso, no?

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