Paro camionero: Gobiernos han generado la situación tan difícil, contraria a la competitividad que requiere el país

El paro que vivimos hoy es continuación de alrededor de 20 paros anteriores. Realmente nunca se levantó el paro; sólo se suspendió. La razón: los Gobiernos han sido incompetentes, han actuado en forma poco clara, y han sido hasta prepotentes, subestimando a este gremio, tal vez por no parecer tan glamuroso.

Las demandas actuales son las mismas de los años anteriores, crecidas, porque se han crecido los problemas, y algunas adicionales y graves que han surgido, precisamente por las pésimas políticas que se han tomado, o peor, por las que no se han ni establecido ni tomado.

La situación del primer paro en 1995, del cual fui testigo de excepción porque lo sufrí siendo gerente de una de las empresas más grandes del sector (1), planteaba casi las mismas demandas que las de ahora, sólo que las de ahora tienen nombres, formas y complejidades mayores. Ese paro se resolvió con promesas que resultaron falsas, las cuales llevaron al paro siguiente, y al siguiente, y así sucesivamente, hasta el de ahora. Promesas no cumplidas, políticas y anti-políticas no establecidas, todas con un común denominador: el Gobierno de turno siempre ha sido desconocedor del sector, improvisador, con funcionarios que no tienen el debido conocimiento y que pese a querer acertar, siempre han llegado a tratar de aprender de un negocio que, además de la complejidad natural de todos los negocios, tiene demasiadas amenazas reales por la cultura reinante y la situación de seguridad del país. Este es un negocio, expuesto como ninguno a todos los males que aquejan gravemente al país: a la inseguridad, a la guerrilla, a los paramilitares, a la falta de justicia, al narcotráfico, a la corrupción, a la falta de reglas, a la imposición por la fuerza, e incluso, a la fuerza arrolladora de los mercados, en los cuales, quienes tienen el poder, lo ejercen sin contemplaciones. Para saber de este negocio es necesario haberlo sufrido y haberlo manejado en todos sus detalles. No es posible conocerlo desde las oficinas de Planeación Nacional, o del BID (Banco Interamericano de Desarrollo), o menos viniendo desde un cargo político que nada tiene que ver con el transporte, y menos que menos, cuando se proviene de sectores y profesiones completamente ajenas. Gran parte del problema es que el Ministerio de Transporte es más de infraestructura que de transporte, así la infraestructura que desarrolle sea para el transporte. Porque la parte interesante, donde se mueven los billones de la contratación es en la infraestructura, y en cambio en el transporte se mueven millones, pero de problemas. No se habla aquí del transporte público masivo de personas en las ciudades, pero también es un flanco que está incendiándose, en el que el Gobierno Nacional tiene responsabilidad del desastre, compartida con las ciudades.

En 1999, cuando el país se fue a pique, los titulares de prensa decían que sobraban la mitad de los camiones en el país, y los fletes se fueron para atrás en términos reales, y jamás se recuperaron (se perdieron por lo menos tres años de actualizaciones de fletes frente a la inflación). ¿Cómo sucedió entonces, que grandes flotas de camiones llegaran al mercado desde aquel momento, si el negocio no era sustentable? Ya se ha dicho hasta la saciedad en todos los medios, y lo conoce el Estado desde el principio, que este sector, por sus características, es muy vulnerable a la influencia de los dineros mal habidos. Pero no solo es eso; siempre ha sido un sector evasor de impuestos, y se ha mantenido al margen de todas las regulaciones que sobre el trabajo existen. Desde muchos paros atrás se ha anunciado que la DIAN (Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales) y la UAIF (Unidad de Información y Análisis Financiero) se iban a encargar de depurar el sector, y no sucedió. En 2003, año en que se metió la póliza de chatarrización (uno de los contentillos para levantar el paro de ese año, sin el debido análisis ni la medición de las posibles consecuencias), para que el sector pudiera comprar camiones nuevos que estaba pidiendo (no necesariamente demandando) sin chatarrizar al instante, sino con el compromiso de hacerlo algún día, se introdujo también un enorme boquete de corrupción que fue aprovechado por inescrupulosos, tanto funcionarios del Estado, como del sector.

No de casualidad el paro se ha agravado; sería deseable que se pudiera resolver, pero con razones y acuerdos de fondo, los cuales se ven muy complicados de diseñar y de ser aceptados por las partes. De resto, volveremos a asistir a una nueva suspensión del paro, hasta el próximo año.

Antes de continuar, sugiero la lectura del artículo “Razones y sinrazones del paro camionero, que escribí en 2013 a propósito del paro de turno, en el cual se encuentra un análisis apropiado sobre los mismos problemas raíces. Ahora, el único análisis que queda es alrededor de las posibles medidas que ayuden a solucionar de fondo la enfermedad, que se ha vuelto, no solo crónica, sino crítica. Algunas acciones que deberían emprenderse tienen que ver con:

  1. Elaboración de una verdadera Política del Transporte, de largo plazo, en donde, después de analizadas todas las complejidades del sector, se reconozcan todos los errores cometidos, y se pueda delinear hacia dónde debe ir el sector congruente con los planes de desarrollo de muy largo plazo del país. Esta política debe contener los objetivos de largo plazo, con temas tan sensibles como la vida útil de los camiones, los procesos de desintegración física (chatarrización) y reposición, el control minucioso entre la propiedad, la generación de riqueza y la tradición de los activos (medidas anti-lavado de activos), el trabajo y su facturación y el pago de impuestos (medidas anti-evasión), la reglamentación especial que requiere la forma de trabajo de los conductores, la protección de la democratización natural del sector, el fomento de la logística como parte de la búsqueda de competitividad para el país (relaciones de colaboración entre el usuario y el prestador del servicio o de los servicios), y la preservación de los mercados abiertos sin regulación. No podrá desconocerse de todas maneras, que habrá que regular la oferta, pero vía el cumplimiento estricto de la ley, en primera instancia, y la limitación del número de unidades prestadoras con un sistema justo y controlado de reposición, con claras medidas anti-corrupción. La realidad de este sector, es que es proclive a la corrupción (obviamente con excepciones), razón por la cual hay que diseñar la Política Pública teniendo en cuenta, no “el deber ser”, sino el “es” que la realidad demuestra.
  2. Establecer un plan de transición de mediano plazo en el cual el sector se pueda ajustar a su realidad. Esta realidad incluye temas de fondo, como que no tiene cabida establecer regulación en un sector donde el mercado es amplio y participativo (en realidad, no es un mercado, sino al menos dos mercados: el de los usuarios y las empresas de transporte que los atienden, y el de las empresas de transporte y los camioneros que les proveen los camiones, que, aunque ha habido concentración de la propiedad de los camiones, aún se puede considerar como democratizado). Esta regulación tiene que ver con la tristemente famosa tabla de fletes, que nunca operó realmente, salvo uno o dos meses después del paro que la originó o del que la reafirmó, y con la mal llamada chatarrización, que, describiéndola técnicamente, consiste en una regulación de la oferta de camiones. ¿Por qué no tiene sentido la regulación? La principal razón, es porque castra las posibilidades de mejora del sector, que se dan precisamente por las oportunidades de encontrar mejores formas de operar, contratar y gestionar el transporte, que se traduce en optimizaciones, no rebajas, de los fletes reales que pagan los usuarios, y que son parte importantísima de la competitividad futura del país. No se puede renunciar a esto y hay que comprenderlo en el sub-sector camionero. Pero, por otro lado, no se pueden tomar medidas de tajo, que exploten la bomba social que ya está configurada, y que por la incompetencia de los Gobiernos de turno en todo este lapso, nos va tocar asumir a todos los colombianos. Hasta que no entendamos que se requieren gobernantes idóneos, no podemos quejarnos de éstas consecuencias, ni de vivir éstos paros, y éstas situaciones que atentan contra todo sentido lógico de desarrollo y competitividad nacional. Al menos, este plan de transición debería establecer:
    1. El lapso en el cual se chatarrizarán todos los camiones de más de 20 años (límite que debe hacer parte clara de la Política, que ya está establecida pero no tiene aplicación real), y cómo se ayudará a los pequeños, realmente pequeños y tradicionales camioneros, a tener un nuevo camión para mantenerse en el mercado. Estas ayudas deben provenir del mal concebido y mal estructurado fondo de chatarrización, mediante el cual se deben proveer créditos de segundo piso, con condiciones especiales de tasa y garantía, no regalos.
    2. El lapso en el cual, se investigarán a todos los agentes del sector, y se judicializarán los casos en los que no esté clara la procedencia de la propiedad, o en los que las matrículas no sean soportadas por un caso real de chatarrización y en los que el pago de impuestos no tenga correlación con la generación de riqueza, incluyendo las estrategias para descubrir testaferrato. Es decir, una lucha frontal contra la corrupción en el sector, en el cual, se corrija en forma importante la sobreoferta que proviene de prácticas delictivas.
    3. El lapso en el cual se mantendrán y vigilarán los fletes mínimos de referencia (y la forma en cómo se harán cumplir realmente), y el régimen de excepciones, agotado el cual, se dejará para siempre que el mercado flote con sus fuerzas naturales. Los fletes mínimos de referencia, que son los calculados por las herramientas que tiene el Ministerio (simulaciones de pérdidas y ganancias por trayectos), debidamente auditados, porque la rotación de un camión en un mes, es la cifra clave de este cálculo (es la distribución de los costos fijos en el número de viajes posibles) y conviene al sub-sector camionero que sea ineficiente, con lo cual se configura un incentivo perverso. El régimen de excepciones, es para aquellos esquemas en los cuales haya un trabajo serio de logística, entre el usuario (llamado generador de carga en este negocio) y los camioneros, incluidas o no, empresas de transporte (la mayoría juegan un rol de intermediarias, y una mayoría no agregan valor al simple arbitraje entre la oferta y la demanda local en las ciudades, y logran dejar al margen de su responsabilidad el tema de los seguros que por ley les corresponde); este régimen ya se conoce, porque en las disposiciones de los años pasados ha quedado consignado en las resoluciones del Ministerio.

Temas como el costo de los peajes y del combustible, sí hay que reflexionarlos porque son muy importantes, y de más fondo aún, pero que no son parte de una mesa de discusión de un paro de camioneros. Dos aproximaciones al respecto: la primera tiene que ver con las relaciones en la cadena del transporte, en el sentido simple que si los insumos del producto cuestan más para todos los competidores productores del genérico (éste es un mercado predominantemente de productos genéricos –conmodities-), el producto tenderá a costar más para el usuario o comprador, descartando la intervención del Estado como necesaria, ya que el mercado hará las correcciones a la larga; y la segunda, que debería obedecer a una Política de Estado muy bien analizada por su valor estratégico, es la evaluación de cuál es el aporte a la competitividad-país de los precios de los combustibles para el sector versus los impuestos y utilidades, que para el mismo Estado, se incluyen en esos precios, y la eficiencia de las inversiones en las autopistas de doble calzada, que están siendo atractivas pero subutilizadas, que, con volúmenes relativamente tan bajos, resultan en unos peajes demasiado altos frente al mundo. Como se ve, los camioneros pueden reclamar la revisión de éstos posibles errores macro-económicos, como colombianos, pero no pueden mezclarlos en reclamaciones para su sector; en otras palabras, sí necesitan más precio, deberán ir a buscarlo con sus clientes, y sus clientes a su vez tendrán que reflejarlo en sus precios de los productos finales, con lo cual se afectará la competitividad nacional, siendo éste sí, un problema de Estado, pero no que se resuelve en el sector. No pueden pretender arreglar la dificultad de cartelización, con una medida estatal.

No está fácil para el Gobierno esta vez, y si no se resuelve de fondo, el año siguiente estará más difícil y así sucesivamente. Si ya la voluntad es de aguantar para no negociar irresponsablemente como lo han dicho los funcionarios, lo consecuente es emprender las medidas de fondo, duras y dolorosas, y corregir lo que todos los Gobiernos anteriores (incluido el actual) dejaron podrir.

 

(1) el autor tiene extensa experiencia específica de más de 20 años en el sector, habiendo sido actor en todos los roles posibles de la cadena, salvo el de conductor: gerente de un gran generador de carga (usuario masivo), gerente de una gran empresa de transporte, gerente de una empresa mediana de logística (cuando los valores agregados apenas empezaban a ser parte de las posibilidades de optimización de los fletes), propietario (raso) de camiones, asesor del BID (Banco Interamericano de Desarrollo) para el Ministerio de Transporte para temas como el RNDC (Registro Nacional de Despacho de Carga), que contiene el corazón de las operaciones y registra en línea la interacción entre todos los actores posibles: generadores, empresarios y propietarios.

 Foto tomada de: http://www.elespectador.com/noticias/economia/se-vienen-sanciones-empresas-de-transporte-articulo-643029

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