La lógica logística del río

En 2003 tuve la oportunidad de atender una invitación de una afamada banca de inversión, que con presencia notable del presidente de la Federación de Cafeteros, querían promocionar una verdadera revolución en el río, lo cual respondía a un objetivo superior que había planteado el gobierno de turno, anunciada con bombos y platillos por su ministro de transporte. Ni el gobierno cumplió, ni el proyecto se desarrolló.

El planteamiento central hecho por el expositor, que no era nadie menos que el exministro Homes, muy reconocido en Colombia, era que el proyecto ofrecería una reducción de fletes del 30% sobre los vigentes en ese momento, que dicho sea de paso, para ese año íbamos en la mitad de la vida de la regulación extrema de fletes, con la tabla pactada por el ministerio y los camioneros, que a la postre duró 7 años más. Yo estaba representando al brazo logístico del principal conglomerado empresarial colombiano, con quienes tenía una alianza en virtud de haber estado al frente de dos de los casos más grandes de transporte en camiones en Colombia. Los promotores querían que empresas de transporte y generadores de carga se unieran al proyecto. Yo, en forma desprevenida pero que hubiera parecido irónica, levanté la mano y les aseguré que si la promesa estaba bien cimentada, no había necesidad de hacer ese tipo de promoción porque el proyecto sería un éxito total de inmediato, y que la empresa que yo representaba podría asegurar toda la carga necesaria. Solicité una cita para que se me mostrara la estructuración. Nunca sucedió.

Ellos habían calculado que el ahorro entre río y carretera era en promedio del 30%. No creo que estuvieran equivocados. Pero en la comparación de la competitividad de las alternativas hay que hacer análisis de punta a punta del proceso y no sólo kilómetro a kilómetro. Pero adicionalmente, hay que incluir los efectos en el mercado, y las condiciones de operación que se deformarían o generarían para poder prever el resultado final. Esto es mucho más complejo de analizar.

La logística no tiene lógica “per se”, sino sigue la lógica del mercado, que no es otra que la lógica de la competitividad. Todas las empresas deben buscar incesantemente mejorar su competitividad, es decir su capacidad de competencia en los mercados frente a sus competidores. Así es que la lógica de la logística es la lógica de la competitividad. La logística es uno de los componentes clave de la competitividad.

Pero la logística puede llegar a ser un complejo juego de alternativas y factores, que persigue bajar el costo de las operaciones pero logrando los niveles de servicio exigidos en el mercado atendido, todo al mismo tiempo. Y el caso del río es uno de esos casos complejos, muy especial, que exige un análisis muchísimo más profundo que una comparación de costos. Aquí se encuentra una visión conceptual de la lógica logística que se debe aplicar al río Magdalena, como arteria de transporte para Colombia.

Como antecedentes significativos se pueden enumerar los siguientes: el río fue la vía de transporte en los años anteriores al auge del uso de los camiones, que adicionalmente también dejaron regado al tren; ha habido transporte permanente en el río, desde Barrancabermeja hasta Barranquilla y Cartagena al menos, pero como una pequeña fracción de su potencialidad real; y por fin se harán las obras de infraestructura en el río para mejorar la navegabilidad, la confiabilidad y la disponibilidad durante el año. Si se recuerda que el transporte fluvial es menos costoso que el de carretera (predominante en Colombia, 75% entre todas las cargas y modos de transporte incluyendo oleoductos y trenes carboneros) cualquiera podría pensar que están dadas todas las condiciones para que el río despegue y se constituya como la gran alternativa. Pero conviene revisar estos postulados de logística para prever si sucederá o no tal éxito:

1.      Las comparaciones de costos deben establecerse de punta a punta en el proceso. Para comercio exterior, lo mínimo sería comparar el flete total para un caso como el de Barranquilla sobre el buque hasta Bogotá en la puerta del importador, o viceversa, desde la puerta del exportador hasta que la carga se encuentre sobre el buque en Barranquilla. Esto quiere decir que todos los transportes y operaciones intermedias de cargues y descargues deben ser sumados en el cálculo. En realidad el río no es una alternativa simple como la de un camión, sino que puede ser la combinación de varios transportes terrestres, varias manipulaciones de la carga y su tránsito por uno o más puertos.

2.      El análisis de punta a punta debería incluso ampliarse desde o hasta el origen o destino de la carga en el extranjero, lo que avisa que el impacto del río puede no ser sólo positivo o negativo para Barranquilla y los demás puertos de la costa, sino también para Buenaventura.

3.      Para que el río funcione como alternativa, los fletes de los camiones que hacen los trayectos terrestres deben estar en consonancia con el propósito de ahorros que tiene.

a.      Hay que resolver el hecho que entre más corto sea el trayecto de los camiones más será su costo por tonelada – kilómetro. El río debe necesariamente combinarse con operaciones de camiones en trayectos cortos, lo cual exige una gran atención a su manejo optimizado, porque si no, puede acabar con la competitividad diferencial que proporciona el río en el trayecto correspondiente.

b.      Además, y en forma totalmente contundente para el costo, los camiones como las barcazas deben ir cargadas en un sentido como en el otro, lo cual implica de manera taxativa que hay que trasladar tanto la demanda como la oferta al mismo puerto interno en el que se pretenda operar. Hace unos años en un estudio privado al respecto concluía que por ejemplo solo operaciones como el Puerto de Cartagena tenía esta posición privilegiada, por la posibilidad de trasladar una cantidad similar de oferta de carga y demanda de camiones simultáneamente a un puerto interno.

c.      Salvo en caso de cargas sumamente masivas, como carbón, y a distancias relativamente cortas, devolver el vehículo vacío (barcazas, trenes, camiones) puede ser una alternativa competitiva. Gamarra es un buen ejemplo para esto.

d.      Las reacciones en los fletes de los camiones que se pueden generar al variar la configuración del proceso, son determinantes. Para un camión que va desde Bogotá a Gamarra y no hasta Barranquilla, llevando carga de exportación, y se devuelva con carga de importación, si el número de viajes al mes es similar al actual, habiendo ido hasta Barranquilla, no se podrá esperar una reducción de flete apreciable, aun teniendo menos costo variable por el menor número de kilómetros recorridos en cada viaje. Hay que contar con la apreciación del mercado de los camioneros sobre el desempeño de su negocio, que incluye no solo unas cuentas sobre el costo variable por viaje sino su apreciación mensual y anual de sus resultados económicos, lo cual involucra en su análisis el costo fijo, en forma consciente o no.

Con estos postulados se pueden interpretar algunos de los temas vigentes.

  • Por ejemplo, el esfuerzo de aquella banca de inversión y FedeCafé, que aún está totalmente vigente, parecía no contemplar el postulado 1 y al no considerar el costo total del proceso tal vez no tuvo la suficiente argumentación para florecer.
  • Todo aquel que quiera participar exitosamente en este cambio de configuración de proceso debe tener la capacidad de ofrecer una alternativa más económica de punta a punta, contando con todos los costos, incluso el tiempo si fuera una variable a considerar (la travesía por el río es más lenta). Eso implica que los que mejor podrían aprovechar esta oportunidad serán quienes puedan trasladar (o agregar) tanto demanda como oferta de camiones a un puerto sobre el río. Claramente los puertos sobre el Atlántico tienen esta posibilidad. Habría que hacer algunos cálculo para saber si Buenaventura (¡sí… Buenaventura!) debiera participar. Aquellas empresas que generan su propia carga de entrada y de salida, y tienen grandes volúmenes, tienen una buena oportunidad de convocar a otros para hacer la masa crítica necesaria. Desde luego, un transportador especializado con gran capacidad podría pelear una porción del mercado, pero disponer de una buena oferta no es tan seguro para tener éxito como tener una gran demanda propia.
  • El caso de los comercializadores de energéticos que están en el centro de la discusión por estos días, en torno al cargue y descargue en fondeo, se encuentra dentro de los postulados 1 y 2, y salvo imposiciones exógenas al proceso, será una alternativa muy atractiva porque produce ahorros unitarios en cargas masivas que tienen un gran multiplicador; y hay que notar, que sus promotores son precisamente empresas con el volumen suficiente de entrada y salida que pueden caber dentro de los tres postulados, con una ventaja adicional: tienen el control directo de sus medios de transporte, lo cual les facilita cualquier optimización del proceso de punta a punta, cosa que, para los demás jugadores que pretendan hacer lo mismo con agregación de la demanda, es mucho más difícil.

Como se ve, la lógica del aprovechamiento como alternativa de transporte del río obedece a la lógica logística, que no es tan simple y tiene muchos aspectos diversos y a veces contrarios entre sí, que se debe analizar en forma holística. Pero como obedece a la lógica de la competitividad, se trata de un asunto práctico basado en hechos y datos, que se impondrá si tiene lógica económica.

Imagen tomada de Golotrans.com

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