Metro sí, pero no tan caro

Basta observar la saturación de las líneas troncales de Transmilenio en las horas pico, y el tráfico de automóviles, para entender que Bogotá requiere soluciones urgentes. El Metro es una de ellas, medular, que no tiene duda. Lo inexplicable es que la ciudad no cuente con él desde hace 50 años.

El proyecto actual de la primera línea de 27 kms de metro pesado es subterráneo, con capacidad de atender poco más o menos el 8% de la demanda de viajes en la ciudad. Con un costo estimado de 20 billones de pesos, según la última intervención del alcalde, seguramente será impagable. Y lo peor, dejará a la ciudad con la encrucijada de no hacer nuevas líneas, tanto por tener que esperar a tener nuevos recursos muchísimos años después, como por las costosísimas inversiones que requerirán aquellas. Como en todos los sistemas de transporte del país, se espera que la operación sea auto-sostenible, pero la infraestructura debe ser pagada por la ciudad y no por los usuarios, porque no habría tarifa para pagarla. Esta es una realidad también en el mundo y no solo en Bogotá.
En la investigación que realizamos con Carlos Fonseca, ex director de Colciencias y del Ideam y ex vice-ministro del Medio Ambiente, y la economista Manuela Fonseca[1], encontramos una comparación demasiado importante entre los alineamientos verticales para metros pesados, como para que obligatoriamente sea tenida en cuenta, ya que para nuestra perplejidad, no hay un solo documento que demuestre que una correcta comparación entre alternativas de metro subterráneo versus elevado fue llevada a cabo en los últimos años, en los que se han estado haciendo los estudios de fase 1 y fase 2. La siguiente tabla resume la situación de costo y tiempo de construcción en casos recientes en el mundo:

tabla 1

 

 

 

 

 

 

La relación entre el costo de construcción entre uno y otro es de más de tres veces. En el caso de Bogotá es mayor, teniendo en cuenta lo que se ha conocido de los costos, en razón de que los suelos existentes dificultan la utilización de tuneladoras en el lado norte y debe hacerse a cielo abierto. Lo mismo para el tiempo de construcción, que el mejor de los casos podría ser del doble; fuentes expertas consultadas no le bajan de 15 años la del subterráneo, mientras que el elevado podría ser de 6 años, sin ser demasiado optimistas, como si lo han sido los diseñadores que han estimado en 6 años la construcción del metro subterráneo. Suena imposible.

Pero no todo es el costo de construcción. Los detractores del metro elevado andan opinando que es horrible, que daña la ciudad, que la parte en dos y que se vuelven tugurios todas las partes bajas del viaducto requerido. Todo ello es en parte cierto, pero también hay opiniones en contrario, en las que se dice que en el subterráneo la inseguridad lo volvería casi inviable y que se convertiría en un tremendo orinal. Como son opiniones solamente, en nuestra investigación involucramos un método profesional, válido, que lograra tener en cuenta todos los impactos, buenos y malos en cada caso, cuyo resultado pudiera ser sometido a cualquier discusión y no pudiera ser refutado fácilmente.

El método que usamos fue el del Costo Mínimo Milti-Criterio, que busca valorar todos los criterios que presentan impactos reales, sobre los cuales deben hacerse esfuerzos para llevarlos a costo, con su respectiva proyección. Los criterios detectados fueron: costo de construcción, costo de impacto ambiental o su mitigación durante la construcción, tiempo de construcción, costo del nivel de servicio, costo de impacto ambiental o su mitigación durante la operación, tiempo de viaje para los usuarios, seguridad, costo de operación y mantenimiento, y costo del impacto de externalidades. Como se ve, no solo se trata del costo de construcción para realizar el análisis de decisión correcto.

De éstos, tanto los costos de nivel de servicio, costo de operación y seguridad se consideraron similares para las dos alternativas; pero dado que el tiempo de construcción es tan diferente, el hecho de no disponer de metro al mismo tiempo induce un costo para los usuarios porque hubieran podido bajar su tiempo de viaje, mucho más rápido con el elevado que con el subterráneo. Lo mismo para el caso de la congestión inducida que es parte de las externalidades, que se convierte en un mayor tiempo de viaje para los usuarios de vehículos durante el tiempo de construcción diferencial entre las dos alternativas. La fealdad del metro elevado se puede mitigar con un diseño esbelto con el menor impacto visual posible y con el uso de jardines verticales que lo podrían convertir en un ícono verde para la ciudad, volviendo el problema una verdadera oportunidad. En cuanto al riesgo de degradación en sus partes bajas, necesariamente la operación debería incluir un costo periódico de embellecimiento y mantenimiento, y en muchos lugares como en la carrera 13 en Chapinero y a su paso por la zona comercial de la avenida Primero de Mayo, convertirlo en un bulevar, nuevamente girando el diseño hacia la obtención de oportunidades en forma activa. Aunque no hay análisis determinantes de casos similares en el mundo, como es posible que el precio de los apartamentos y casas en los pisos 2 y 3 en frente del metro elevado pueda caer, se incluyó un costo de desvalorización relativa frente al subterráneo, sabiendo en todo caso que los metros suben el valor de los inmuebles en su zona de aferencia. No todos los criterios pudieron ser valorados en esta primera fase del estudio, por lo cual la conclusión principal es la invitación a que la ciudad haga este análisis completo antes de emprender un camino sin regreso hacia un metro no costeable. El cuadro siguiente muestra los resultados del análisis, ya con el rigor financiero y económico necesarios (proyecciones de costos en el tiempo traídas a valor presente):

tabla 2En resumen, el metro subterráneo presenta casi dos veces más costo total que el elevado, y en su construcción, es casi cuatro veces más costoso. Como la relación Beneficio/Costo del subterráneo es 0.291 frente a la del elevado que es 1.090, este guarismo inmediatamente pone en perspectiva lo que se debe hacer. Lo mismo que la tasa interna de retorno de 2.9% del subterráneo contra 8.4% del elevado; al ver éstas cifras provenientes de un análisis integral, con todos los criterios, cualquier experto en proyectos de desarrollo no dudaría en recomendar el metro elevado. Lo más interesante de este resultado es que con la misma inversión se podría atender cerca del 30% de la demanda, lo cual sí sería de gran impacto para los estratos 0, 1, 2 y 3 que son los mayores usuarios del sistema de transporte. Curioso que los alcaldes de izquierda que han gestionado el metro no hayan tenido esto en cuenta.

Quienes, como el alcalde Petro, opinan que pensar en elevado sería perder 100,000 millones de pesos y seis años para alcanzar el mismo estado, parecen estar solo desinformando para esconder el error de no haber realizado el análisis comparativo correcto en el momento adecuado. La realidad es que sí se perderían los costos de los estudios del subterráneo, pero se lograría el mismo nivel de estudio para el elevado en alrededor de un año, pero se ahorrarían 9 años de construcción y casi 15 billones de pesos (teniendo en cuenta la última aseveración del alcalde al respecto). No hay mucho que discutir sobre estas conclusiones; muy preocupante que los administradores de la ciudad, actuales y futuros, o no están enterados o no quieran entrar a analizar la comparación correcta frente al metro elevado, lo cual, de no hacerse, sería un error de proporciones enormes.

 

 

[1] Rafael Fonseca Zárate Ing. Civil, Esp. Finanzas y Alta Gerencia, consultor en competitividad; Carlos Fonseca Zárate Ing. Civil, Ms. Sistemas Ambientales y Urbanos, Ciencias de la Gestión y Economía, PhD (c) Geografía, consultor privado; Manuela Fonseca Gómez, Economista, Ms. Economía. Marzo de 2015.

El reporte completo de la investigación se encuentra en: ¿METRO DE BOGOTÁ SUBTERRÁNEO O ELEVADO ES IMPRESCINDIBLE HACER ANÁLISIS MULTI-CRITERIO PARA EVALUAR ESTAS ALTERNATIVAS

 

Foto: metro elevado de Dubai, tomada de https://www.google.com.co/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0CAcQjRw&url=http%3A%2F%2Ftheworldvisit.blogspot.com%2F2011%2F07%2Fdubai-metro-train.html&ei=zbNtVfH_LsTQtQXcvoDQCw&bvm=bv.94455598,d.cWc&psig=AFQjCNHatZn15r_ST9-VpNZiiAZqZUfX9w&ust=1433338867882240

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