La problemática del transporte de carga por carretera: un gran desafío de largo plazo.

Conclusiones libres del panel desarrollado en el 2do Encuentro de Empresarios de Fedetranscarga

Aprovechando la estupenda ocasión que compartimos con el Viceministro Alejandro Maya, el Director General de Tránsito y Transporte Manuel González, durante el 2do Encuentro de Empresarios de Transporte de Fedetranscarga, para discutir los problemas empresariales del sector del transporte de carga por carretera invitados por Henry Cárdenas y Arnulfo Cuervo, Presidente y Vicepresidente de este joven gremio económico, escribí estas conclusiones del panel en que participamos, y algunas adicionales producto de mi análisis personal, que comparto con el ánimo de contribuir a la resolución de la difícil situación que se enfrenta en este gremio y en el camionero.

Los temas más álgidos son el saneamiento de la flota camionera nacional, la sobreoferta vehicular (estos dos, relacionados entre sí) incluyendo la regulación de la entrada de camiones nuevos al mercado, la libertad vigilada en corredores importantes (regulación condicionada) y las sanciones a las Empresas que soportan un mecanismo irresistible en el mercado por culpa de esta regulación parcial, las multas por sobrepesos en básculas, las auditorías que realiza la Superintendencia del ramo a empresas organizadas, la falta de control y sanción sobre empresas relacionadas que realizan transporte público sin tener licencia. Prácticamente ninguno de los problemas que enfrenta el sector es nuevo; se podría decir que la mayoría han sido repetitivos desde hace 21 años, cuando se manifestó el primer descontento de los Camioneros con un paro, que se repetiría casi año tras año desde entonces. Pero se ha mejorado mucho en su comprensión, lo que permite tener esperanzas para avizorar la llegada de una política pública de largo plazo completa, que dirija las tensiones hacia la mejora general de la competitividad y desarme los enfrentamientos entre sus Actores para siempre.

Saneamiento de la flota de camiones va por el camino esperado

Sobre el saneamiento necesario de la flota de camiones en el país, es evidente que el Gobierno actual está haciendo la tarea, como se puede derivar de las normas expedidas en los últimos meses (Decreto 1079, Art.2.2.1.7.7.1.1. y siguientes, 2015)(Decreto 153, 2017) (Resolución 332, 2017) y de los reportes que al respecto compartieron los funcionarios. Los Actores en este sector (Camioneros, Empresas de transporte, Generadores de carga, Gobierno) están de acuerdo en que la pérdida del equilibrio de fuerzas en el mercado por la sobreoferta de camiones es la causa más visible del problema general de mercado que los afecta a todos. Aunque la sobreoferta tuvo origen en por lo menos las últimas tres décadas, en el caso de la matrícula masiva fraudulenta de camiones entre 2005 y 2015, varios de los mismos Actores fueron causantes como bien se conoce (personas incluso en la cárcel), incluyendo al Gobierno mismo (mal definida la chatarrización, la póliza con incentivos errados y mal calculados, corrupción en escala).

Las Empresas de transporte enfrentan una situación irresistible con la regulación incompleta

Pero no es fácil saber hasta cuándo habrá sobreoferta de camiones. Mientras que haya sobreoferta, las fuerzas del mercado siguen actuando, y las empresas de transporte quedan en un sanduche perverso, en el cual tienen que responder por un valor a pagar a los Camioneros por encima de un mínimo de referencia (Decreto 1079, Art. 2.2.1.7.6.4., 2015), so pena de enfrentar investigaciones de la Superintendencia de Puertos y Transporte, mientras que quienes determinan realmente el flete son los Generadores de carga, que usualmente tienen todo el poder de negociación, y mucho más por la condición de sobreoferta de mercado (de camiones, pero también de Empresas), y que no responden por esos fletes de referencia.

La situación de mercado amerita claramente una regulación (actualmente en la forma de libertad vigilada con intervención temporal en rutas importantes), pero no debe causar situaciones injustas, y menos irresistibles, para alguno de los Actores de ese mercado, como la que efectivamente enfrentan las Empresas al quedar entre dos fuegos, sin poder plantear soluciones reales ni manejar la problemática. Los Generadores de carga quieren menos fletes, y los Camioneros quieren más fletes; la función de las Empresas de transporte es la de arbitrar la demanda y la oferta, y dar valores agregados como financiación de la operación, coordinación y control de la operación y seguridad de la carga, además de aportar los seguros a la carga; pero no fijan los fletes (y valores a pagar), su influencia al respecto es baja y la fuerza del mercado ha demostrado ser grande.

Existen dos mercados, uno entre los Generadores de carga y las Empresas de transporte, y el otro entre las Empresas de transporte y los Camioneros; las libres relaciones comerciales de oferta y demanda en este último se violenta cuando existe regulación, cualquiera que sea su forma, como la libertad vigilada citada. El problema es que tal regulación no ha sido reflejada en el otro mercado, y los Generadores no tienen ninguna obligación para actuar consecuentemente con la distorsión en el mercado de los fletes, dejando a las Empresas en una posición irresistible: si no atienden los fletes mínimos, que el Gobierno ha pactado con los Camioneros, se arriesgan a procesos en la Superintendencia de Puertos y Transporte (Decreto 2228 Art. 4, 2013) y ante la Superintendencia de Industria y Comercio (Resolución 757 Art. 4, 2015); pero si los atienden, se salen del mercado, y pierden sus clientes Generadores de carga, por su tendencia a atender cualquier oferta de fletes más bajos, incluso relajando sus propios procedimientos.

Los Gobiernos, incluyendo el actual, han dejado que esta situación difusa sea la norma en el mercado. Cuando suceden los paros de camioneros, la consecuencia inmediata ha sido que durante un tiempo haya un control en carreteras para detectar e iniciar procesos contra Empresas que no cumplan con los fletes mínimos establecidos (las famosas listas de fletes mínimos que han operado como regulación plena) y ahora, con los valores de referencia en corredores importantes (ya no lista, sino calculados). Curiosamente, está mal para el sector, pero está bien para el país: si el Gobierno regula el mercado, entiéndase regulación en ambos mercados para no dejar en la posición injusta e irresistible a uno de los Actores (Empresas), estaría condenando a los Generadores a que paguen la ineficiencia del mercado de fletes y lo trasladen a sus productos, restándoles competitividad, y afectando de manera grave la competitividad del país en el frente externo.

También, curiosamente, el Estado (representado en los Gobiernos de turno) ha sido culpable de una gran parte de la ineficiencia del sector. En los costos de operación, por la situación de las carreteras y por su falta de visión y liderazgo en logística (ahora se ha dado un vuelco a la situación de las carreteras, aunque aún falta la mayor parte, incluyendo en forma muy importante las terciarias; y también se ha mejorado la visión logística (Conpes 3547, 2008)) y en la ausencia de reglas de juego claras entre los Actores del mercado y de la regulación del parque automotor. No se ha tenido una buena política pública para este sector: más bien, difusa y confusa, sin visión de futuro, que ha llevado a la situación actual, y que ha generado en parte problemas muy graves, como la matrícula fraudulenta masiva de camiones en los años anteriores, para citar uno.

Los Generadores tienen que jalonar la búsqueda de eficiencia en el proceso

Pero lo más exótico es el papel de los Generadores, que reclaman menores fletes, pero pocos trabajan en la eficiencia del proceso. El proceso de transporte, como cualquier proceso es susceptible de ser mejorado y optimizado en el mejor de los casos. Para mejorar la eficiencia del transporte, hay dos frentes: (1) una pequeña parte de esa mejora proviene de manejar bien los equipos (mantenimiento preventivo, menores costos de insumos, mayores eficiencias en su uso), y (2) la mayor parte proviene de la optimización del proceso. No hay claras oportunidades de optimización del proceso si no existe una demanda constante (día a día), compensada (en un extremo similar que en el otro extremo de la ruta), para el mismo tipo de camiones, sin variaciones sensibles (ojalá pocas y no relevantes estacionalidades). La optimización consiste en que el menor número posible de camiones hagan el mayor número de ciclos posibles en un mes, para lo cual, además de la demanda estable disponible, se requieren horarios extendidos (más hora por día, más días por semana). La pequeña parte de las posibilidades de mejora (manejar bien los equipos) provienen del trabajo de los Camioneros y/o del administrador de la flota (Conpes 3759, 2013), y la mayor parte, debe provenir de los Generadores involucrados en un mismo frente de transporte (normalmente uno solo, o pocos en el mejor de los casos). No por hacer que las Empresas de transporte sea hagan administradores integrales de flota, o que los Camioneros estén dispuestos a apuntarle a la eficiencia del proceso, se va a cambiar esta realidad fuerte en el mercado.

 

 

Tan grave es esto, que, por ejemplo, la ilusión de que las Autopistas 4G mejoren la competitividad país, se puede ir al traste si los Generadores de carga no toman en serio su papel definitivo para encontrar la eficiencia en el proceso que resulte en bajas de fletes, con lógica, no a costillas de los demás Actores en el proceso (en el concepto de Generadores de carga se incluyen a las empresas productoras que demandan transporte de materias primas y/o productos terminados, pero también a los Puertos, los Operadores logísticos, las Agencias de carga y hasta las Sociedades de Intermediación Aduanera; todo aquel que determina la contratación de un flete, despacha o recibe una carga, hace parte de este grupo).

Ese papel, tomado en serio, significa trabajar en colaboración con los otros Actores (Empresas de transporte y Camioneros) y hacer la reingeniería necesaria para lograr desde horarios extendidos de atención a los camiones (más horas al día, más días por semana) hasta cambio de unidades de empaque para mejorar la posibilidad de rotación de los camiones, para citar algunos ejemplos. Con las autopistas, se mejoran en unas horas los recorridos, pero esos ahorros en tiempo frente a todo el ciclo son normalmente muy marginales, y por eso su efecto positivo se puede ver malogrado; muy importante eso sí, será el aumento del nivel de servicio de la vía (horas disponibles/horas físicas en un año, por efecto de menores o nulos cierres por derrumbes, por ejemplo). Hoy, los Generadores que también están obligados a reportar en el RNDC – Registro Nacional de Despacho de Carga -, ni siquiera están cumpliendo con esta obligación (Decreto 2228 Art. 12, 2013) (Decreto 1079, Art. 2.2.1.7.6.2., 2015), y el Gobierno no los ha podido meter en cintura (ni a todas las Empresas de transporte; según una fuente confiable, en la actualidad solo el 40% de la carga en el país queda registrada en el RNDC; esto es grave: sin información, hay planeación precaria, no hay logística, y por ende, no hay forma de buscar la eficiencia anhelada).

El Gobierno debe completar la política pública de largo plazo 

Conocidos estos detalles tan importantes, es justo reclamar del Estado que complete con urgencia la política pública de largo plazo para el sector en este sentido, que incluya las transiciones a que haya lugar mientras se logra el equilibrio en el mercado nuevamente; la inclusión de los Generadores en los esquemas de regulación es un imperativo (debe reflejar los valores agregados de la Empresa de transporte y los riesgos asumidos por ésta y no solamente un % fijo de intermediación (Decreto 2663 (derogado), 2008)), dejando las debidas excepciones si implementan acciones que mejoren la eficiencia (asunto que ya se conoce, con el cálculo entre las partes de los Costos Eficientes de Operación alimentando el sistema SICE TAC con las características de la operación (Decreto 2228, Art. 2, 2013), pero desdibujado posteriormente (Resolución 757, Art. 1, 2015) al exigir la aplicación mínima de lo “publicado” por el Ministerio en el sistema); contrario a lo que se puede analizar en forma apresurada, esta medida estaría en coherencia con el propósito de mejorar la competitividad país, como se explica en el siguiente punto.

Aunque inicialmente se pueda esperar una reacción adversa de los Generadores ante su inclusión en la regulación, es precisamente esta restricción la que haría que tengan incentivos para implementar sus propias acciones para mejorar la eficiencia. De lo contrario, simplemente aplicarán su poder de mercado. No debe temer el Gobierno por aplicar esta medida, porque está alineada al objetivo superior, que es mejorar la competitividad de los mismos Generadores, y a través de ellos, la del país. Aunque haya regulación, los Generadores se verán estimulados a tomar el camino correcto, que es el de colaborar con los otros Actores, como se describió en el punto anterior, dentro de su propia cadena de suministro, haciéndola más eficiente, ya que ellos son los únicos determinantes posibles de estas acciones positivas (¡logística!).

Pero, de resultar efectiva esta forma de regulación, y que la mayor parte de los Generadores de carga compartan el camino de la búsqueda de eficiencia, es preciso tener funcionando las medidas de aceleración de la reducción de la sobreoferta de camiones. No se puede perder de vista que la eficiencia significa que se requieren aún menos camiones para movilizar la misma cantidad de carga.

Aceleración de la reducción del parque camionero

La rápida reducción del parque camionero, a través de mecanismos de aceleración de la regulación, se hace necesaria para devolver el equilibrio al mercado. A través del saneamiento el Gobierno estudia a unos 11,000 vehículos, que potencialmente podrían quedar excluidos del mercado, según lo expuesto por el Director General de Tránsito y Transporte del Ministerio. Es claro que a quienes han hecho trampa, hay que aplicarles todo el peso de la ley. Pero hacen falta otras medidas, porque esta reducción no será suficiente. Siguiendo los indicadores disponibles que muestren el tamaño de la sobreoferta de camiones, se debería implantar una regla más fuerte que la del 1 a 1 existente (Decreto 1079, Art. 2.2.1.7.7.2. y siguientes, 2015); por ejemplo, con los compromisos internacionales, es un momento propicio para ponerle un costo real a la contaminación del aire de los viejos motores, vía impuestos incrementales respecto a la vejez y sobre todo, a la tecnología instalada; con el desestímulo bien calculado, se lograría que el mercado reaccionara positivamente a la reducción. No es aún factible esperar que, en general, en el gremio de camioneros crean que un camión viejo es más costoso que uno nuevo (por el mayor costo de operación que se deriva de mayor consumo de combustible principalmente), porque el costo de capital sigue siendo un factor determinante en la estructura de costos y muy impactante para la economía del pequeño propietario. Hay que ayudar a tomar estas decisiones con costos tangibles como el del uso ambiental del aire, lo cual, a su vez también ayudaría al orden lógico de las postulaciones para chatarrización siguiendo este propósito. Si es preciso, habría que establecer una ayuda solidaria con aquellos propietarios de un solo vehículo que sea muy viejo, para que logren subsistir, incluso con bonos de reducción de carbón; todo dentro del principio democrático de privilegiar el bien común sobre el particular, pero sin dejar a su suerte al particular que no pueda soportar la medida que busca el bien común. Y habría ya que establecer y ponerle fecha a la edad máxima de camiones en el mercado (alrededor de los 20 años (Conpes 3759, 2013); en los buses de los sistemas integrados en las ciudades está entre 12 y 15 años), para que durante esa transición el mercado reacomode los precios de los camiones usados, y así complementar definitivamente la política pública al respecto, que tanta falta ha hecho.

El Gobierno tiene que liderar

El Gobierno, en su política de intervenir lo menos necesario, y dejar a las fuerzas de mercado lo más que se pueda (la tercera vía: “el mercado hasta donde sea posible, el Estado hasta donde sea necesario” (Revista Semana, 2010)), debería enfrentar este caso, en el cual hay que ayudar al mercado a recobrar su equilibrio, con acciones decididas, mostrando coherencia entre lo que se hace, se dice y se piensa (como bien proclama a través del Viceministro). La historia ha mostrado que el Gobierno en los últimos 21 años no ha sido capaz de tomar las acciones necesarias, que naturalmente, se sabe que son difíciles de adoptar por el choque que se produce con los Actores; ha escogido una y otra vez, la vía de los paños de agua tibia, de soluciones a medias, lo cual ha terminado agravando la situación, y concentrando en Camioneros y Empresas de transporte los impactos temporales (después de paros), y eximiendo a los Generadores en la práctica.

Ahora con el Observatorio de Transporte de Carga por Carretera (OTCC) el espacio está abierto para que se mejore el conocimiento compartido entre los Actores, incluyendo al Gobierno, pero es poco probable que se pueda llegar a un gran acuerdo, de mercado, en esta instancia; al Gobierno le corresponde liderar la transición necesaria a través de los incentivos adecuados que incluya en la política pública.

Auditorias a los formales, y los informales sin control

Por su parte, la Superintendencia hace auditorías a algunas empresas, que son formales, pero no publica sus resultados, ni lo hace exhaustivamente, como lo expresaron los Empresarios en el panel. Es necesario que la Superintendencia audite a todas las empresas, como un garante de los Generadores de carga, controlando y calificando las Empresas de transporte exhaustivamente, y publicando los resultados. Resulta grave para un Estado de derecho, que el control institucional se ejerza sobre las Empresas formales únicamente. Este defecto desata en la práctica, un incentivo perverso en contra de la necesaria formalidad.

Es bien conocido por el sector, que existen un número inmenso de empresas no habilitadas legalmente que hacen transporte público, y a las cuales no les llega el control, donde precisamente es más importante. Entre este grupo se encuentran empresas reconocidas de logística como Agentes de Carga y Operadores Logísticos, Patios de Contenedores e incluso Navieras, para los cuales no ha llegado el sistema efectivo de control y sanción de la Superintendencia, y que es urgente que se haga. Otro problema protuberante en este sentido, y como se conoce desde hace mucho tiempo es que en las Cámaras de Comercio del país hay registradas varias decenas de miles de empresas que incluyen en su objeto la prestación del servicio de transporte, y que no están habilitadas por el Ministerio, conforme con la ley. Con justa razón el Viceministro ha reclamado, que no sólo hay sobreoferta de camiones, sino que hay también sobreoferta de Empresas legalmente habilitadas; con estas Empresas ilegales sí que se enrarece y daña el mercado, con una competencia perfectamente desleal y por fuera de todas las reglas que si cumplen los legales. Lo mismo pasa, con una gran cantidad de cargas, especialmente las de la industria de la construcción, sobre las cuales no hay registro alguno, no hay documentos de viaje ni Actores reconocidos legalmente y menos se ejerce control alguno. El Estado tiene la obligación de establecer y garantizar las condiciones de competencia justas para los Actores en todo sentido; pero ningún Gobierno se ha interesado ni ha actuado realmente por este deber constitucional. Es el momento en que se empiece esta cruzada que logre en el menor tiempo posible regularizar el mercado, y no solo enfocarse en controlar a los legales, porque se están mandando permanentemente señales erróneas en torno a que es mejor la ilegalidad.

Sanciones por sobrepeso con base en básculas sin calibración certificada

Existe un número creciente de sanciones por sobrepeso que la Superintendencia ha instaurado en contra de las Empresas de transporte, pero basado en datos provenientes de básculas camioneras sin certificación alguna. Hay casos protuberantes, demostrados por los empresarios, en que un mismo camión pasa sin novedad por varias básculas en una misma ruta, pero en una no, y se ha generado sanción. La Superintendencia ha desestimado estos reclamos según los Empresarios, y la necesidad de tener básculas calibradas con una certificación seria. Se hace urgente que el Gobierno tome las medidas al respecto, estableciendo legalmente que no se puede instaurar una sanción o multa, a partir de datos no confiables (por obvias razones, es un estímulo a la corrupción). Y que hasta tanto no se cuente con estas básculas calibradas y certificadas por un organismo competente, y confiable para todos los Actores, se suspenda el procedimiento de sanción y se anulen los procesos ya abiertos para evitar caer en injusticias y no aplicar un debido proceso (Decreto 1079, Art. 2.2.1.8.9., 2015). Y en el mismo marco legal, se den las instrucciones para establecer el procedimiento de calibración y certificación, y que se adelante lo antes posible.

La Administración integral de flota puede generar un problema más grande que el que pretende solucionar

En la hoja de ruta establecida (Conpes 3759, 2013), acerca del papel de las Empresas como administradoras integrales de flota, es conveniente asumir desde ya este tema, porque existen serias preocupaciones al respecto, ya que el buen espíritu de esta visión para estimular la eficiencia (a través de logística) pueda generar en la práctica un problema peor al que intenta resolver.

Como expliqué en el tercer punto, no hay duda de que en casos en los cuales se puedan asegurar cantidades de carga compensada en corredores y rutas específicas, la administración de la flota que atiende esas demandas de transporte, es un requisito para la optimización, y se pueda lograr eficiencia (siempre y cuando entre los Actores haya coherencia para colaborar en la cadena). Esta lógica, sumado a los problemas recurrentes con los camioneros en los últimos 21 años por falta de una política pública bien concebida y bien administrada, ha estimulado a que los grandes Generadores de carga incursionen en transporte directamente, con flota propia o con administración integral o parcial de flotas cautivas.

Pero por fuera de esa lógica, propia de una concepción de logística correcta, la complejidad para el uso pleno de una flota administrada por una sola Empresa se eleva en manera muy importante y en forma inversa al tamaño del negocio.

Una característica muy positiva del mercado que había en la década de los 90, era que del orden del 92% de los camiones pertenecía a propietarios singulares, personas naturales; hoy, la cifra va en 62%, en un claro proceso de concentración de la propiedad, eliminando Actores muy deseables para un mercado libre y “perfecto” y, en contra de la propiedad democratizada, como sería lo indicado en la búsqueda de mayor equidad social y económica.

En el documento Conpes se asume que los pequeños empresarios del transporte no serán capaces de competir, y que solo lo podrán hacer los grandes empresarios con masa crítica suficiente, y que no podrán asumir los retos de la eficiencia; en últimas, que el mercado mismo no podrá llevarlos a unas condiciones de competitividad, tales que sobrevivan o deban sobrevivir. Nada de lo anterior tiene premisas demostradamente ciertas. Los pequeños propietarios evitan los costos de administración, sobre todo los de control, que tienen que asumir quienes manejan flotas grandes, y que el pequeño propietario podría incluso igualar o mejorar, en condiciones de legalidad. Con unos planes de profesionalización al pequeño propietario en torno al buen mantenimiento de los camiones y su correcta operación que el mismo mercado puede suministrar, sumado a mejorar la información del mercado y hacerla visible y accesible para cualquier Actor, incluso podría resultar en que volver a estimular la democracia en la propiedad de los equipos sea una estrategia de carácter superior.

Hay que tener en cuenta que la demanda es en general muy irregular, tiene una realidad geográfica apabullante (en todos los rincones del país) y las posibilidades de tener la oferta exactamente donde se requiere, en todas partes, es baja. El hecho de tener flotas cautivas a las Empresas de transporte rigidiza el mercado, y hace que las decisiones se tomen con mayores restricciones que cuando hay un enorme número de Actores que pueden contribuir unitariamente con la atención a la demanda, con unas decisiones más diversas. El papel del Estado debe ser el de mantener los más abierta y simétrica la información del mercado, estimulando la competencia.

Pero ya en el seno de las Empresas, no necesariamente el tamaño llega a ser un factor de competitividad, ya que puede desbordar sus posibilidades de actuar en su mercado y de manejar la complejidad que esto implica. Pero lo más grave, es que, en un mercado, que en general se caracteriza por una fuerte variabilidad, entre las cuales se encuentra la estacionalidad en forma muy importante, asignar un costo fijo por los camiones a una Empresa, es crear un mecanismo de riesgo concentrado. El mercado ha llegado a la forma actual, manejando la atomización de ese riesgo, pese a las dificultades causadas por la sobreoferta y las deformaciones indeseables ya discutidas.

En otras palabras, y analizando en el extremo, si las Empresas fueran dueñas de su flota (equivalente a la administración integral de flota) y solo pudieran transportar en sus camiones propios o administrados, sería imposible atender todos los requerimientos de despacho de cada uno de sus clientes. De todas maneras, tendría que apelar a otras Empresas para que suplieran los camiones que no tuviera en el lugar y hora adecuadas (lo cual sucedería permanentemente) requiriendo una Bolsa de Carga para manejar con eficiencia la problemática inducida; ¿por qué no se puede impulsar esa Bolsa de Carga con pequeños propietarios también? Esto se puede lograr ya, siempre y cuando se mejoren las condiciones de legalidad, control institucional y seguridad que se presentan actualmente (y desde siempre), todas a cargo del Estado.

 

El desafío para el Gobierno es enorme.

 

Bibliografía sugerida

Conpes 3547. (2008). Ministerios de Transporte, e Industria y Comercio, DIAN, DNP.

Conpes 3759. (2013). Ministerios de Transporte, Hacienda, e Industria y Comercio, DNP.

Decreto 1079, Art. 2.2.1.7.6.4. (2015). Ministerio de Transporte.

Decreto 1079, Art. 2.2.1.7.6.2. (2015). Ministerio de Transporte.

Decreto 1079, Art. 2.2.1.7.7.2. y siguientes. (2015). Ministerio de Transporte.

Decreto 1079, Art. 2.2.1.8.9. (2015). Ministerio de Transporte.

Decreto 1079, Art.2.2.1.7.7.1.1. y siguientes. (2015). Ministerio de Transporte.

Decreto 153. (2017). Ministerio de Transporte.

Decreto 2228 Art. 12. (2013). Ministerio de Transporte.

Decreto 2228 Art. 4. (2013). Ministerio de Transporte.

Decreto 2228, Art. 2. (2013). Ministerio de Transporte.

Decreto 2663 (derogado). (2008). Ministerio de Transporte.

Resolución 332. (2017). Ministerio de Transporte.

Resolución 757 Art. 4. (2015). Ministerio de Transporte.

Resolución 757, Art. 1. (2015). Ministerio de Transporte.

Revista Semana. (2010). La Tercera Vía de Santos. Semana.

 

Foto tomada por Angie Roa, presentadora del oficial del evento.

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