La ingeniería de la justificación

metro-transmilenioAunque la primera impresión que se deriva de las presentaciones de los funcionarios de la ciudad de Bogotá y de sus consultores, es que provienen de gente muy competente y orientada a hacer lo mejor posible, después del foro sobre el proyecto de la primera línea del Metro de la ciudad (2016-10-21) quedó también la sensación de que no todo estaba bien.

Antes de la presente alcaldía, se tenía diseñado un proyecto de Metro subterráneo que había alcanzado la fase dos, es decir, de ingeniería básica. Pero, como ya es costumbre, el alcalde que llega cambia todo lo que no le gusta; es una característica funesta de un ambiente de poca planeación de largo plazo. El alcalde actual ha sido un exitoso promotor mundial de BRTs (Bus Rapid Transit) por su gran experiencia con el conocido Transmilenio, sistema que fue muy exitoso en sus primeros 10 años, hasta que la demanda desbordó su capacidad, debido en parte a que no hubo continuidad en el desarrollo de nuevas rutas (llamadas troncales). Sin embargo, en su elección de hace unos meses, debió recibir el mandato político de adelantar la primera línea del Metro, difícil de evitar, si quería ser de nuevo alcalde después de 12 años. La nación tiene el compromiso de acompañar a la ciudad en la millonaria inversión, y así lo está haciendo en forma decidida, participando en la estructuración y financiación del proyecto.

En las exposiciones durante el foro, el plan de largo plazo presentado por el secretario de movilidad, muestra una ciudad a 2050, con una primera línea de Metro, y de resto, muchos, muchos buses (muchas troncales BRT). En el mismo foro se pudo ver cómo el Metro de Santiago, con gran emoción sigue construyendo más Metro, y lo exitosa que ha sido la integración con los buses. Ni se diga la velocidad de logro de ciudad de Panamá. Igualmente, Quito, que con un poco más de tiempo, ha logrado una cifra realmente excepcional en el costo por kilómetro de su Metro subterráneo (90M USD/km), dos veces menor que el promedio mundial, y casi cuatro veces menor que el que se dice que Bogotá tendría después de la reciente devaluación del peso (2016/2014: del orden del 50%).

El mundo podría estar equivocado, y lo que hay que desarrollar es BRTs, como se ve en el lineamiento de este plan de largo plazo. Ya muchas veces se le ha achacado al alcalde, en forma poco cortés, que es un vendedor mundial de buses. La realidad es que nunca se ha hecho una demostración técnica de que su frase, que dice que un BRT hace lo mismo que un Metro, sea cierta o sea una falacia para el caso de Bogotá. Se basa en que la demanda atendida por Transmilenio, en la troncal de la Caracas (avenida más importante en Bogotá) es de 51,000 pasajeros hora pico (o punta) por sentido, que efectivamente sí es mucho mayor que la capacidad usada en muchos Metros en las ciudades alrededor del mundo. Pero es preciso aclarar también, que esta aseveración está incompleta si se ignora que el nivel de servicio ha caído drásticamente (velocidad muy disminuida por congestión de los mismos buses que se traduce en mayores tiempos de viaje para el usuario, y una ocupación de estaciones y buses que llega a más de 8 personas por Metro cuadrado, cuando no debería pasar de 6).

El nuevo proyecto busca usar con la mayor eficiencia el dinero limitado disponible por la ciudad y la ayuda de la nación. De entrada, esa es una premisa interesante, pero que depende de la definición de eficiencia, y de la forma en que se analicen las alternativas. No es lo mismo analizar alternativas mutuamente excluyentes que atiendan una demanda dada en forma igual y que constituye el caso “más fácil”, que analizar proyectos similares, no iguales, en los cuales las alternativas involucran más elementos que apoyan la atención de la demanda, o la atienden en forma diferente. Este es el caso de lo presentado por los funcionarios y consultores, en el cual, se pude perder el sentido de las comparaciones.

Por ejemplo, si se analizara una troncal de BRT como alternativa de una línea de Metro, con exactamente el mismo trazado y demanda, el método correcto sería calcular los costos de todos los criterios necesarios para que el análisis sea válido, en un lapso homogéneo para ambas alternativas, no menor a 100 años (traídos a valor presente). Los criterios necesarios incluyen, como mínimo, la inversión inicial, el costo para los usuarios medido como el costo del tiempo de viaje y de la comodidad (por aparte), el costo de operación de los equipos, el reemplazo de los equipos cada vez que se acabe su vida útil, el mantenimiento y reparaciones de la infraestructura, el costo del impacto visual y su mitigación (jardines verticales, mantenimiento especial, iluminación), el costo de la polución, si existe, el costo de la congestión para los usuarios y para el resto de la población durante la construcción medido como el costo del tiempo de sus viajes respectivos, y el costo de la congestión que se genere durante la operación, por la ocupación de las vías. Pero, si sólo se comparan las inversiones iniciales (infraestructura y material rodante) evidentemente arrojará que el BRT es mucho más “barato” y que con la misma plata se logra atender más demanda. Pero esta es sólo una visión de corto plazo, que podría condenar a la ciudad al subdesarrollo y a no tener la mayor eficiencia, precisamente. Este análisis hay que hacerlo, para ilustrar a los ciudadanos sobre la importancia de la afirmación del alcalde, de una forma técnica.

Un segundo ejemplo interesante es aquel en el que se logren eliminar todas las intersecciones a una troncal BRT, para que tenga la vía, no solo exclusiva, sino sin interrupciones. Esto se logra con pasos a desnivel, o enterrando o elevando la vía expresa para los buses, que se haría para mejorar la velocidad de la operación, lo cual sería exactamente un “Metro de buses”. El análisis correcto incluiría los mismos ítems del análisis anterior, incluyendo todos los costos de la infraestructura adicional. Habría que verificar si la captura de economías de escala de un Metro basado en un tren, compensaría varias veces su costo inicial en el largo plazo, y sería bastante mejor que el posible “Metro de buses”. Lo mismo que en el caso anterior, el verdadero desarrollo siempre sigue la lógica del largo plazo, con planeación que privilegie esa visión.

El nuevo proyecto presentado, no tiene exactamente el mismo trazado, ni atiende la demanda en la misma forma. Es más, atiende más demanda incluyendo tres troncales BRT “alimentadoras” a la línea del Metro. Es decir, con la misma inversión, se atiende más demanda. Sin embargo, no incluye la evaluación de largo plazo de los costos, ni los cálculos pormenorizados del nivel de servicio compuesto, proveniente de los varios componentes (ponderado entre la línea de Metro y las troncales de BRT), ni mucho menos la evaluación de los costos de los criterios usados. Se prefirió el uso de una matriz multi-criterio para señalar que se usaron las opiniones de expertos para identificar en forma lógica la relatividad de desempeño entre alternativas (para cada criterio), y asignando un peso relativo (%) entre criterios. El mismo tipo de expertos y procedimientos que hace 9 años arrojaron que había que hacer el Metro subterráneo y no elevado, ahora arrojan todo lo contrario. El problema no está en los estudios disponibles ni en los expertos, sino en la falta de rigor en el método de comparación entre alternativas. Así las cosas, se podría incluso provocar que el resultado diera lo esperado, de la misma manera como el famoso abogado penalista basa su defensa técnica en cómo lograr que el defendido obtenga la menor pena posible a pesar de saber que sí es culpable. Hay que ser muy cuidadosos para que no vayamos a caer en lo que podría llamarse la ingeniería de la justificación. Con presentación muy técnica, pero con un resultado no necesariamente correcto (técnicamente hablando).

En el análisis presentado no se incluyen criterios básicos ni la forma de evaluarlos, como la congestión que se generaría en la avenida Caracas durante la construcción, el mayor tiempo de viaje para los usuarios, los costos de acondicionar las estaciones desplazándolas un carril hacia un costado y gastar (de difícil recuperación en el tiempo) en estaciones en el otro costado, para permitir la construcción de las pilas del Metro elevado, o, la misma construcción de la troncal de la avenida Séptima, sobre la cual se adujo, que era necesaria para bajar la carga sobre la Caracas, y que por lo tanto es un elemento clave del proyecto (aunque los fondos para la inversión provengan de otra fuente). Es que la técnica de comparación de alternativas para un proyecto así no es tan fácil como aparenta ser: es mucho más exigente, y rigurosa. Más grave aún, es que para comparar una alternativa en fase 2 de desarrollo con una que está al nivel de una idea de proyecto (estudio conceptual de prefactibilidad, como la llamaron los consultores), no se haya tenido la consideración de usar información homogénea desde el punto de vista de la fase de desarrollo para evitar el error de inconsistencia de fuentes de información. Lo correcto es que las dos tuvieran la misma fuente, con la misma calidad de información.

Lo anterior es muy importante, porque se hubiera generado la necesaria revisión del proyecto anterior, replanteado por la nueva ruta por la avenida Caracas, en la cual los expertos en túneles afirman que hay menos problemas para una tuneladora, a la vez que sí existe la tecnología para excavar los suelos blandos, muy malos, que se tienen en esa parte norte de la ciudad: esto significa que se evitaría la excavación con trincheras que se planteó en la versión original, que avizoraba enormes problemas de construcción, sobrecostos enormes, plazos mucho mayores de construcción, e impactos sobre la vecindad y una congestión de tamaños inimaginables. Y además, si se hubiera tenido la precaución de comparar los costos presupuestados con los que arroja un proyecto muy vecino, como es el de Quito, con toda seguridad se hubiera obligado a revisar un posible desfase muy importante de presupuestación. Lo previsible es que, aplicando un método correcto de comparación, la alternativa subterránea podría competir en mejor forma y no fuese descartada de entrada, aunque aparentemente se estuviera incluyendo en el procedimiento de análisis de alternativas.

Pero no menos preocupante es la competencia entre la línea de Metro y de la troncal BRT sobre la avenida Caracas durante la operación. Hoy la demanda atendida por Transmilenio es de 51,000 pasajeros hora pico por sentido. Se expuso que para poder construir el Metro elevado y mantener la operación de la troncal BRT, que es esencial para el sistema actual de BRTs, había que contar primero con la trocal de la avenida Séptima, y así bajar la demanda a 33,000 pasajeros hora pico por sentido y recuperar un nivel de servicio decente sobre la Caracas (según los cuadros presentados). Construyendo un Metro elevado con capacidad para atender a 60,000 pasajeros hora pico por sentido, se obtendría una capacidad total de 93,000 pasajeros hora pico por sentido para una demanda prácticamente tres veces menor. ¿Qué sentido entonces tendría hacer el Metro? ¿O qué sentido tendría mantener la troncal BRT? ¿Dónde están considerados los sobre costos que esto induce para atender una demanda muy inferior, o visto de otra forma, los menores ingresos para los dos sistemas? La explicación de este contrasentido, seguramente se encuentra en la visión de futuro basada en buses y no en una combinación técnica de los dos sistemas, complementarios, como se sabe que funciona en el mundo entero.

No se trata de criticar para invalidar los esfuerzos de los funcionarios por acertar dentro de sus convicciones. El afán es mal consejero; se puede trabajar 24 horas al día, siete días a la semana, pero no de afán. Hay que usar los estudios pasados y las recientes evaluaciones para mejorar la decisión. Esta crítica constructiva es para desarrollar una mejor ciudad, llamando la atención en que es imperativo tomar una buena decisión, la que resulte de un análisis técnico de ingeniería basada en una evaluación rigurosa de todos los criterios con su correspondiente impacto en costos. Hay que recordar siempre, que una mala decisión en un país subdesarrollado es como arrojar un salvavidas repleto de piedras a alguien que se está ahogando.

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9 Comentarios

  • Edgar E. Bernal dice:

    El problema de fondo de todo este embrollo es que los ciudadanos con Alzahimer volvieron a elegir a Penaloza. Se les olvido lo caprichoso, lo corrupto que ha sido (Nos prometio Autopista de 15 anos, que duro menos de 3 meses y es actualmentey desde ese entonces, una colcha de retazos) y lo inepto – nunca estudio nada y nos queria meter el cuento de que habia hecho un doctorado,que obtuvo pasando por el frente de una universidad de Paris, es un hijo de papi y se cree el iluminado en el tema del transporte pues no ha adelantado ningun estudio especial sobre transporte publico – no necesita mas – solo su actitud engreida, autoritaria, caprichosa para decretar e inventar cifras y mentiras. Es enemigo del metro, solo le interesa el transmilenio y ya nos lo embolato, el metro, en la primera de sus alcaldias y nos puso en vez del metro, este sistema, mal concebido y actualmente colapsado y que acabara de colapsar al “alimentarlo” con otras troncales (Av. 68 y Av. Boyaca). Voto a la basura los estudios que habian hecho entidades y firmas de ingenieria reconocidas y recomendadas por el BID, del metro cincebido durante la alcaldia de Gustavo Petro (otro autoritario y caprichoso, pero de la izquierda) ocasionando un detrimento patrimonial, que nunca se le cobrara, pues pertenece a la elite. Desautorizo estudios de personas y firmas de ingenieria y cambio hasta de ruta seleccionada con base en estudios tecnicos de demanda de pasajeros o usuarios y caprichosamente determino una nueva ruta??? El metro Petro iba de la 127 hasta Puente Aranda o Kennedy y era parcialmente subterraneo y el resto superficial. El alegando lo costoso que salia un metro subterraneo y bobadas como que los pasajeros irian aburridos, lo cambio tambien caprichosamente, por elevado (recordemos que anos atras habia aseverado que los metros elevados eran un problema para la ciudad y generaban corredores inseguros y daban mal aspecto. – Y el transmilenio que? -Ahora esos argumentos se volvieron invalidos y la justificacion era que iba a salir mas economico y que los pasjeros iban a viajar felices.)
    Al final el metro Penaloza, siendo mas barato, no va a tener ni la mitad del recorrido del metro Petro??? Por que? si es mas barato? Por que haciendo uso de sus conecciones “cambio de destinacion” un presupuesto que era rxclusivo para el metro y lo recorto, lo hizo muchisimo mas corto y de golpe no funcional, metiendo el mico de usar los recursos metro para unas lineas o troncales de transmilenio. Un presupuesto y un aporte de la nacion que habia sido aprobado hasta por el Compes y Planeacion Nacional exclusivamente para el metro, lo cambio de un plumazo caprichoso. Esto es un delito y como el detrimento patrimonial que ya cite, como es de la rosca; no se los van a cobrar. Pobres nosotros los bogotanos!!!

  • hernan cuervo bernal dice:

    Me parece que lo MAs conbeniente Para la ciudad es el metro subterraneo teniendo en cuenta que el Desarrollo poblacional es muy abansado y trasmilenio ASI tenga 20 troncales seguira siempre colandado.y a este mandatario le interesa la obras

    venta y o compra de buses y Las de cemento de cemento

  • Fabio Prieto Méndez dice:

    Valioso aporte y por lo sencillo permite a los ciudadanos dimensionar el estado del Proyecto Metro de Bogotá. Como Veeduría Ciudadana percibimos la más completa distancia entre lo real y lo informado (bueno, de lo poco que han informado) y esta columna nos ayuda en nuestro ejercicio ciudadano en defensa de un Proyecto serio para la ciudad, alejado de intereses mezquinos y sesgados como lo hace , ya cínicamente, esta administración.
    Compartiremos con nuestras redes y Veedres – con la respectiva cita de la fuente – GRACIAS

  • Armando Sandoval Rodríguez dice:

    Creo que dejar en la basura los estudios anteriores es una acto de soberbia de un Acalde que no acepta cuestionamientos y está direccionanando la privatización de las Empresas del Distrito con la C’OMPLICIDAD del Concejo de Bogotá. Si el ciudadano de a pié no protesta contra el Faraón para que se invierta bien el dinero de los Bogotanos, entraremos en una situación de cheque en blanco para burgomaestre.
    Hay que atender las juiciosas observaciones del Ingeniero Germán Pardo , el Geotecnista que ilustró con lujo de detalles la bondad de los Túneles y los errores en especificaciones. La perla que no explicó el Gerente-Metro, Ingeniero Andrés Escobar son os Veinte mil millones adjudicados a una Firma para la estructuración de Contratos, qué dirá el Contralor de Bogotá? El Faraón está manejando los dineros del Distrito como una caja menor?

  • JOSÉ MIGUEL PAZ dice:

    Rafael. No conozco los estudios del Metro de la Alcaldía de Petro. Del de Peñalosa solo lo que vi en el foro. El menor valor del Metro presentado me parece que pesa mucho a nivel gobierno nacional por lo que tiene que aportar. Estamos en tiempos de vacas flacas. No creo que Peñalosa cambie sus planes, aún hallan críticas constructivas serias. El factor tiempo no le permitiría estudiarlas.
    Saludos.

  • José santos rojas patarroyo dice:

    1-transmilenio tiene la infraextructura gratis es un carril que le regaló el Distrito ,regalo tanto en la caracas como en la treinta y.ventiseis.Ahora otro regalo de infraextructura en la caracas y séptima al construir el metro por encima y a demás más contaminación,también reduce los espacios futuros de estas vias.Será que todos los paises que han construido el metro subterráneo no hicieron estas consideraciones? Sé que aquí la consideración es costo y en ese orden sería el menor costo desarrollar el actual transmilenio. Hay más consideraciones.jose
    Santos Rojas.
    Sera

  • Mario Camilo Torres Suarez dice:

    Hay otros aspectos que también son técnicos y que debieran incluirse en los análisis, entre ellos: riesgos de desastres durante construcción pero también durante operación. Qué pasa si una o varias pilas fallan y se hunden mas de lo permisible y cuál es la probabilidad de que ello ocurra en un suelo como el de Bta? A la luz de las teorías y prácticas, aun en desarrollo a nivel mundial, cual es la resiliencia del sistema en cada caso, frente a efectos derivados del cambio climático y eventos climatológicos extremos? Cómo califica cada alternativa frente a eco urbanismo, eficiencia energética y recursos no renovables? . Pero de todo lo q mas me llama la atención es la poca a nula incorporación del factor humano. Se le ha consultado a la sociedad civil si lo q quieren y necesitan es metro o BRT? Por dónde quisieran q funcionaran? Cómo se visualizan en 2050 en cuanto a sistemas de transporte masivo? Sueñan o anhelan estar en una ciudad realmente moderna o por restricciones económicas q siempre habrá, estamos condenados a sistemas regulares q se vuelven obsoletos en corto tiempo? O acaso las élites tecnócratas en contubernio con las técnicas, seguiremos creyendo q tenemos la mejor solución para el conglomerado q sufre día a día el fruto de las decisiones, quizás bien intencionadas, de quienes los gobiernan, así sea basadas en los modelos y métodos mas sofisticados, robustos y rigurosos q podamos haber desarrollado? Bueno algunas reflexiones para profundizar el excelente análisis q has elaborado.

  • Pilar Cristina Céspedes dice:

    El artículo me parece pertinente en la medida en que aborda la discusión sobre precisamente la eficiencia de dos sistemas de transporte claramente diferenciados. Sin embargo seria interesante que el autor involucrara una variable adicional en su disertación y es precisamente la de la dinámica propia de crescimiento de la misma ciudad.
    La movilidad es un elemento sustancial de la ciudad pero como tejido vivo la ciudad se complejiza por por efecto de otras variables. Me refiero especificamente a los procesos de densificación en determinados puntos de la ciudad que están directamente ligados con la discusión de la movilidad.
    Es evidente que tanto la actual alcaldía como la anterior le han apuntado al modelo de centro ampliado. Un modelo que densifica y verticaliza la ciudad.
    Sería interesante que este aspecto fue recogido por el autor como una variable más a considerar

  • Mario Camilo Torres dice:

    Hay otros aspectos que también son técnicos y que debieran incluirse en los análisis, entre ellos: riesgos de desatres durante construcción pero también durante operación. Qué pasa si una o varias pilas fallan y se hunden mas de lo permisible y cuál es la probabilidad de que ello ocurra en un suelo como el de Bta? A la luz de las teorías y prácticas, aun en desarrollo a nivel mundial, cual es la resiliencia del sistema en cada caso, frente a efectos derivados del cambio climático y eventos climatológicos extremos? Cómo califica cada alterntiva frente a eco urbanismo, eficiencia energética y recursos no renovables? . Pero de todo lo q mas me llama la atención es la poca a nula incorporación del factor humano. Se le ha consultado a la sociedad civil si lo q quieren y necesitan es metro o BRT? Por dónde quisieran q funcionaran? Cómo se visualizan en 2050 en cuanto a sistemas de transporte masivo? Sueñan o anhelan estar en una ciudad realmente moderna o por restricciones económicas q siempre habrá, estamos condenados a sistemas regulares q se vuelven obsoletos en corto tiempo? O acaso las élites tecnócratas en contubernio con las técnicas, seguiremos creyendo q tenemos la mejor solución para el conglomerado q sufre dia a dia el fruto de las decisiones, quizas bien intencionadas, de quienes los gobiernan, asi sea basadas en los modelos y métodos mas sofisticados, robustos y rigurosos q podamos haber desarrollado? Bueno algunas reflexiones para profundizar el excelente análisis q has elaborado. Felicitaciones y saludo cordial

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