Gestión de la Congestión

La demanda por la movilidad de los habitantes de las ciudades está rebasando rápidamente la oferta de medios e infraestructura de transporte, sobre todo en países en desarrollo, entre otras razones porque el crecimiento de vehículos tiene colapsadas las ciudades en las horas pico (punta), debido principalmente a que el transporte público no es una buena alternativa y porque la posesión de un vehículo particular tiene un significado aspiracional para la gente, que cada vez más puede adquirirlo al ir subiendo el ingreso medio de la población.

Construir más vías, aumentando la oferta, no representa sino una solución temporal, y tiene un efecto perverso porque jalona más demanda a la larga (realmente corto plazo) debido a que, al experimentar un mejor tiempo de viaje, más conductores se ven atraídos nuevamente a usar su carro.

Para empeorar el contexto, existe una enorme incertidumbre sobre qué va a pasar en el futuro, ya no tan lejano, en que los vehículos sin conductor, pueda representar una gran optimización operacional, no solo porque emergerán tecnologías para hacer muy eficiente el tráfico, sino por el uso compartido de servicios que implican la no posesión del automóvil, y con lo cual probablemente se reducirá la demanda en forma importante. Bajo esta expectativa, lo apropiado sería no construir más infraestructura sino bregar a optimizar la actual. Con esa incertidumbre, se agrega un factor más de complejidad para este problema, que no se le ve solución en el mundo. Todas las recomendaciones, solo recomendaciones, pasan por bajar a los conductores de sus vehículos y hacerlos caminar, usar la bicicleta o el transporte público (para no caer en simplismos es recomendable ver el artículo Estrategia Básica para la Movilidad en las ciudades: todos tienen que hacer su parte, no sólo los gobernantes a cargo (2/3) (Fonseca, 2016).

La razón principal es que el uso del espacio público es muy injusto, socialmente hablando. En 2015 en Bogotá, por ejemplo, los viajes que se hicieron en vehículos particulares representaron solo el 13% del total de los viajes, pero ocuparon el 92% de la infraestructura vial disponible. No cabe duda que es indispensable hacer que el transporte público sea atractivo, ágil y suficientemente digno, y la principal alternativa de transporte de los ciudadanos. Y también es muy importante que cada vez más viajes se hagan en bicicleta y a pie.

Al mismo tiempo, y cada vez con más peso en la toma de decisiones en las políticas públicas de los países mas avanzados, la preservación del medio ambiente y el aseguramiento de la salud de los ciudadanos, refuerzan la necesidad de pasar de transporte privado a público, el uso generalizado de la bicicleta y de los viajes a pie, además de una expectativa enorme sobre las soluciones de autos y buses eléctricos, y la optimización que se espera que sobrevenga con los vehículos sin conductor.

Las medidas restrictivas como pico y placa, no son efectivas porque no solo no reducen el número de viajes, trasladando la demanda a horas valle, sino que genera la compra de un segundo vehículo, normalmente de más años de usado y por ende, mayor generador de contaminación.

Otras medidas regulatorias, como el pago por congestión y peajes urbanos, son requeridos para desestimular el uso del vehículo particular pero su efectividad decrece dependiendo de su forma de implantación (por área, por vía, o por lugar) y si no tiene la flexibilidad requerida para discriminar la hora durante el día, el día durante la semana, además del número de pasajeros y el tipo de vehículo.

En Bogotá el impacto negativo de la congestión, adicionalmente se multiplica por las precondiciones que existen.

Por increíble que parezca, aún lo huecos y defectos del pavimento bajan la velocidad en las vías. Ni se diga cuando los aguaceros frecuentes paran el tráfico por la gran cantidad de acumulaciones de agua (charcos) por desagües defectuosos o inexistentes, o mal diseño de la geometría del pavimento.

El transporte público funciona muy mal. El sistema de BRT (Transmilenio), que fue el precursor en el mundo como alternativa real a sistemas de transporte público masivo convencionales, por su costo-eficiencia, pasó de ser el “orgullo capital” a tener un nivel de servicio lamentable, tanto por la aglomeración como el tiempo de viaje real. Las cifras de pasajeros por hora pico por sentido, que muestran valores cercanos a 45,000 en algunos puntos del sistema, distan mucho de ser un argumento válido para compararlo con Metros en el mundo que cargan menos pasajeros, pero en unas condiciones aceptables y atractivas. Y el sistema integrado de transporte público, SITP, no solo no ha logrado ser integrado, sino que corre el riesgo de desintegrarse, asolado por la evasión, la demora de re-estructuración de las rutas y la competencia no regular del sistema anterior y del transporte pirata.

La cultura ciudadana es lamentable. El desorden es notorio, la desobediencia a las normas es común, incluso el irrespeto a los semáforos y las contra-vías pululan, sin que tengan sanción. Existe una notoria falta de agentes de la autoridad para controlar. También la gente murmura sobre la falta de integridad de los agentes existentes. La misma policía es infractora y es común ver a sus motociclistas en contra-vía y sobre los andenes.

La infraestructura es escasa, pero no solo por el crecimiento desigual entre la demanda y la oferta de vías importantes, sino por la falta de semaforización inteligente y una gran cantidad de intersecciones a desnivel que son requeridas, que sumado al mal comportamiento de los conductores, hace que su capacidad potencial se vea disminuida en comparación a lo que podría atender si fuera en un país del mundo desarrollado.

La ciudad no tiene recursos monetarios suficientes para llevar a cabo las inversiones que desatrasen la oferta y la mayoría de los posibles estarán comprometidos en la primera línea del Metro y unas pocas troncales adicionales de Transmilenio.

Por supuesto, para un problema tan complejo no hay soluciones simples. Ni siquiera hay soluciones como ya anoté. Pero sí se pueden implementar acciones que mejoren la situación caótica, a través de la gestión de la congestión.

Las acciones para gestionar la terrible congestión que enfrenta Bogotá, por ejemplo, son cuando menos, las siguientes.

  • Los pavimentos deben estar perfectos, al menos en la red principal, sin huecos ni encharcamientos. Este requerimiento básico no requiere mayor explicación, pero la ciudad aún está distante de este prerrequisito: para 2015 el 40% de los pavimentos se consideraban en mal estado y 20% en regular (CAF, 2015); el otro 40% en buen estado, pero la experiencia ha mostrado que no tienen la estructura adecuada.
  • La semaforización debe ser inteligente, tanto con inteligencia distribuida como con inteligencia centralizada. La distribuida o local, implica que en la misma intersección se procesan los flujos de vehículos en todas las direcciones y se establecen diferentes políticas de paso en tiempo real. En la centralizada, con base en la información proveniente de la lectura de flujos y velocidades en las intersecciones principales de la ciudad, se procesan permanentemente algoritmos de optimización que envían estrategias integrales, de ciudad, a las intersecciones para establecer prioridades que optimicen el flujo en la ciudad como un todo.
  • La señalización que es básica para que todos los usuarios de los servicios urbanos puedan entender bien todas las instrucciones que les brinda la ciudad, incluyendo el transporte público, de manera fácil y completa. Pero especialmente aquellos elementos de señalización que sirven para encauzar a los usuarios y no dejarlos cometer actos indeseables, y así educarlos en mejores prácticas forzadamente, como hacer fila, la mezcla de carriles, respetar los carriles de desaceleración y aceleración, los pasos de peatones, etc.
  • La construcción de vías nuevas que optimicen la red actual, con prioridad a los ensanches de capacidad que pronto se colmatan. Este aspecto, por ejemplo, descarta las autopistas urbanas con peaje, porque no representan mejoras de largo plazo, y beneficio neto económico para la ciudad.
  • La construcción de intersecciones a desnivel que hacen falta en la ciudad, pero con un plan de ejecución integral y zonal, que no terminen siendo el traslado de cuellos de botella a las intersecciones vecinas. El ejemplo clásico en Bogotá es el puente que eleva la calle 100 sobre la carrera 15 y la NQS que durante las horas pico se convierte en un puente para un trancón en ambos sentidos por los semáforos de la carrera 11 al oriente, y la carrera 19 al occidente; y debajo del paso elevado, una gran congestión en la rotonda.
  • La educación ciudadana que cree sensibilidad necesaria para que los ciudadanos vuelvan a sentir orgullo de comportarse bien, seguir las reglas, colaborar y comprender que, si todos nos portamos bien, nos va mejor a todos también. La ciudad hoy en día premia a los que se portan mal; el que no hace fila y se mete por carriles no indicados, o la berma si fuera el caso, logra pasar primero. Revertir esto es un imperativo.
  • El control policivo que vuelva realidad la cultura ciudadana, porque la educación no funciona en nuestro medio sin control policivo. Especialmente para casos de parqueo no autorizado, paraderos no establecidos, respeto de carriles preferenciales para buses y polución, e infracciones.
  • Los pagos por congestión que le pongan precio al uso de las vías, de tal forma que se pueda practicar un “revenue management inverso”[i] para desestimular el uso de áreas o intersecciones de la ciudad en diferentes horas del día y días de la semana, según se presente la demanda. Y lo mejor, el traslado de grandes ingresos por uso de las vías por parte de los particulares a recursos para mejorar el transporte público, construir más infraestructura de movilidad, ciclo-vías y más seguridad en la ciudad para poderse mover con confianza y agilidad mejorada.
  • La reacción inmediata que es clave para que las vías que van fluyendo bien, pese a un gran número de vehículos, no se tornen en un gran trancón por efecto de una varada, o de un accidente, y de hasta un pequeño incidente. Hay que disponer de grupos de reacción inmediata que cuenten con los elementos de resolución inmediata, como drones y grúas.
  • La configuración de vías rápidas, a partir de lo existente, que resulta de la selección técnica de vías principales con geometría suficiente para eliminar todas sus intersecciones a nivel, mediante puentes o deprimidos y anulación de intersecciones, con diseños de entradas y salidas de las mismas con carriles de acceso a una rotonda a nivel con diseño especial para administrar de manera eficiente los tránsitos de las vías secundarias a la principal, liberando carriles de la vía rápida en los cuales se puedan alcanzar velocidades objetivo de 30 km/hr; un ejemplo de esto es la NQS entre la calle 106 y la calle 32, que tiene gran capacidad manteniendo una velocidad aceptable, hasta que llegan a estos cuellos de botella. El diseño de las Vías Rápidas aplica de igual forma a las troncales de Transmilenio que vayan por estas vías arterias, mejorando su velocidad, y por ende, mejorando su capacidad y nivel de servicio, especialmente reduciendo sus tiempos de viaje. Su efecto sobre el SITP también sería notorio por cuanto los carriles mixtos e incluso los preferenciales, se agilizarían al igual que el resto del tráfico.
  • La gestión de la congestión que gerencie todo lo anterior vía por vía, y cuyos objetivos principales se miden por la velocidad y el flujo de vehículos en la hora pico. Todos los componentes anteriores son parte integral del mejoramiento y que se reflejan en estas dos variables del proceso, haciendo una analogía con el mejoramiento continuo basado en el control de procesos al que se le gerencia su mejoramiento permanentemente.

Pero no pueden hacerse por separado, unas si y otras no, o ni siquiera, en forma parcial. Hay que llevarlas a cabo en conjunto, lo cual implica un enorme reto de planeación y gran esfuerzo. Más si se tiene en cuenta que Bogotá no se destaca por ser una ciudad en la cual sea fácil implementar ninguna de estas acciones, ni siquiera por separado. No es una ciudad que haya demostrado una gran coherencia en sus planes de largo plazo, e incluso, por el contrario, se destaca porque sus administraciones cambian la política de movilidad de largo plazo, según su criterio, que solo es vigente durante cada administración.

En diciembre del año anterior radicamos (en conjunto con un equipo de trabajo de ingenieros) en la Secretaria Distrital de Movilidad una propuesta de APP (Asociación Público Privada) de Iniciativa Privada sin recursos del Estado (en este caso, de la ciudad), llamada Gestión de la Congestión (Fonseca, 2016), precisamente. En marzo siguiente, un funcionario de tercer orden envió una lacónica comunicación en la que se decía que la ciudad no estaba interesada.

Lamentable, porque esto sí merece una gran discusión sobre los conceptos introducidos a través de una visión integral y adaptada a la situación existente, la cultura reinante, y las limitaciones que abundan para el caso de Bogotá. Más que el planteamiento de un negocio financiero para una enorme compañía, lo que contiene esta propuesta en un juicioso plan de largo plazo, coherente y fundamentado en los problemas que debemos resolver aquí, en nuestro entorno, entre ellos la corrupción en la contratación pública y la participación de la ingeniería nacional, incluso de la mediana y pequeña, sin perder la captura de economías de escala.

Aunque la ciudad ya ha anunciado mejoras parciales en varios de los componentes, como el manejo integral de la séptima por la troncal de Transmilenio, algunas vías nuevas y ensanche de algunas, como la autopista del norte, la licitación de la semaforización y algunos peajes urbanos, sin dejar de reconocer que todo sirve en algún grado, la realidad mostrará que, si no se emprende un plan integral, exhaustivo, las mejoras para la congestión de la ciudad serán muy marginales. Además, Bogotá ha tenido que hacer un enorme esfuerzo fiscal y de endeudamiento para lograr estos elementos, parciales respecto a un enfoque holístico del problema, que no podrá replicar en el futuro fácilmente.

Entre las más importantes innovaciones de la propuesta, está lo que llamamos “micro peajes” con los cuales se controlaría la demanda en las 200 intersecciones más importantes y se generarían los ingresos para pagar todas las inversiones necesarias en la APP [ii] y para la movilidad de la ciudad, (generación de recursos financieros sumamente importantes para que la ciudad mejore su movilidad, del orden de 50 billones de pesos en los 30 años de horizonte propuesto, que alcanzarían para 3 líneas de Metro y las troncales faltantes de Transmilenio, las 16 vías rápidas (en orden de intervención en 10 años totales: Calle 80 [iii], Avenida Norte Quito Sur, Autopista del Sur, Avenida Boyacá – Avenida al Llano,  Calle 63, Calle 26, Carrera 68, Calle 100, Calle 13 – Avenida Centenario, Avenida de las Américas, Avenida Ciudad de Cali, Carrera 7ª, Calle 170, Calle 127, Avenida Suba, Avenida 1º de Mayo) con 154 nuevas intersecciones a desnivel, reconstrucción de toda la malla principal y uso extensivo de la tecnología disponible actualmente (ITS, Intelligent Transport Systems [iv]) en un programa fuerte de inversiones en 10 años, que ayudaría a cambiar para siempre la ciudad.

Pero nada como el impacto económico para la ciudad, y en especial para los ciudadanos, que es superlativo. Ahorro en tiempo de viajes de todos los ciudadanos en todos los modos de transporte, la generación de ingresos financieros para la movilidad ya anotada, la reducción de contaminación por efecto del aumento de la velocidad [v], y sobre todo, el hecho de recuperar un poco de bienestar al no estar sometidos a tantas horas perdidas a diario en el transporte [vi], con sus trancones, su polución, su ruido y su agresión.

No menos importante, el hecho de solucionar el más grave problema de planeación que tiene una ciudad como Bogotá, ya que en la práctica cada cuatro años se cambian las directrices de largo plazo siguiendo las opiniones de la administración de turno, lo cual no deja de representar una mejora estructural por la propuesta. El Alcalde que se le mida a implementar la Gestión de la Congestión [viii], quedaría como el más importante estructurador urbano del mundo, además de lograr una gratísima recordación que lo clasificaría para cualquier aspiración política y administrativa en el país y en los organismos multilaterales. Los ciudadanos se lo agradeceríamos por siempre.

 

Bibliografía

Fonseca, R. (2016). Estrategia Básica para la Movilidad en las ciudades: todos tienen que hacer su parte, no sólo los gobernantes a cargo (2/3). Bogotá: Blog El mundo es nuestra meta, www.elmundoesnuestrameta.com

Berry, I. M. (2010). The effects of driving style and vehicle performance on the real-world fuel consumption of U,S, Ligth-Duty Vehicles. Boston: Massachusetts Institute of Technology.

CAF. (4 de 12 de 2015). Malla vial de Bogotá necesita $ 11 billones para su recuperación. El Tiempo.

Fonseca, R. (2016). Propuesta Alianza Público Privada Gestión de la Congestión Bogotá. Bogotá: Transformer Ltda. – Roadcon SAS.

Notas

[i] Revenue management se refiere es la aplicación de procedimientos analíticos que predicen el comportamiento del consumidor a nivel de detalle en el mercado y optimizan la disponibilidad y el precio del producto para maximizar el crecimiento de los ingresos. En este caso, “Revenue management inverso” se refiere a la aplicación de tales procedimientos para desestimular el uso de la infraestructura vial por medio de predecir los precios de los micro-peajes que bajen la demanda en las intersecciones intervenidas.

[ii] Inversiones requeridas por la APP: CAPEX en los 5 primeros años 3,80 billones COP, y 7.39 billones COP en los 30 años de operación; incluía reparación y reconstrucción de la malla principal y su mantenimiento permanente, 154 puentes, semaforización inteligente, señalización. OPEX de 5.06 billones en 30 años, incluía toda la operación: reacción inmediata, policía especializada, todos los componentes de ITS, gerencia por vía, programas de educación, etc.

[iii] Para visualizar el impacto de una Vía Rápida, la calle 80 en un buen ejemplo: desde la carrera 68 hasta el llamado Puente de Guadua en el límite de la ciudad hacia el occidente tiene 10 km y 21 intersecciones, de la cuales 3 con pasos elevados (68, Boyacá y Cali (con absurdas “orejas” entre los barrios que trasladan el problema de entrada y salida a las dos vías)) que se recorren hasta en 1:30 horas en hora pico, con una velocidad promedio 6.6 km/hr, un clásico de los trancones de la ciudad. Su conversión a Vía Rápida implica la anulación de 11 intersecciones y la construcción de 7 puentes con rotonda, que permitiría recorrer los 10 km en 0:20 horas en hora pico, es decir a 30 km/hr, que, aunque no es velocidad de autopista urbana, si sería una autentica mejora con seguridad muy agradecida por los habitantes y usuarios que a diario padecen semejante congestión. El reto para la ingeniería civil es hacer todo esto en un solo año, porque de lo contrario sólo hasta que se haga el último paso elevado sería una Vía Rápida, y siempre se habría trasladado el cuello de botella a la siguiente intersección; es decir, la ejecución parcial no vale. Si el mundo lo hace permanentemente, la ingeniería colombiana está perfectamente capacitada para esto. Sólo es cuestión de poner los incentivos correctos para que el resultado sea positivo.

[iv] Sistemas Inteligentes de Transporte.

[v] Los estudios demuestran que la contaminación y consumo de combustible se aumentan considerablemente para velocidades menores que 30 km/hr y mayores a 70 km/hr. En los trancones, en que la velocidad promedio puede ser entre 3 y 7 km/hr el consumo específico (litros/km) es altísimo y por ende se dispara la contaminación (Berry, 2010).

[vi] Aunque los reportes oficiales hablan de 52 minutos como tiempo de viaje promedio es fácil encontrar personas que gastan entre 2:00 y 2:30 por viaje, lo cual es simplemente terrible.

[viii] La propuesta original de la APP Gestión de la Congestión es un documento público que debería poderse consultar en la Secretaría Distrital de Movilidad. Vea aquí una breve presentación: Gestión de la Congestión Presentación 2 20161214

 

Foto tomada de http://congestinvehicular.blogspot.com.co/

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